In qualche discussione, tempo fa, Deltagolf (l'uomo VIP) ci parlava di porre molta attenzione alla miscela (impoverire etc) su aeroporti con altitudine elevata.

Soprattutto alla ripartenza, pena la fatica del motore nel tirare su i nostri giovani corpi

Ci sono tabelle, o un buon metodo per fare questa operazione?

La prova motore ed il resto della checklist cambia in base ad una miscelazione preventiva?

Spero di essermi spiegato.

Scusate se per qualcuno è banale come domanda....

CIAO

Come tu avrai studiato durante il corso per il PPL il rapporto stechiometrico del motore è 15 parti di aria per ogni parte di carburante...(e questo vale anche per i turboreattori)
In questa situazione non vi sono residui di aria o benzina alla fine del processo di combustione...per cui non avendo aria o carburante in surplus che raffreddi il tutto si avrà la massima temperatura all'EGT che prende il nome di picco...
Quando si fanno le prove motore va fissata con un indice mobile che si trovo sullo strumento stesso dell'EGT...
In seguito a seconda che vogliamo ottenere la best power o la best economy bisogna far perdere (arricchendo nel caso della best power) qualche "tacchetta" sullo strumento tanto quanto indicato sul manuale dell'a/m...di solito ogni intervallo vale 25°F....
Nel caso tu voglia la best economy invece di arricchire smagrisci facendo perdere le solite tacchette indicate dal manuale...
Questa è la storia in soldoni...
E' ovvio che se sei ad elevazioni notevoli devi tenerla in considerazione questa cosa...se la tua Density altitude è maggiore o uguale a quella indicata dal manuale per iniziare a smagrire e/o fare le dovute correzzioni di miscela in decollo allora farai come ho scritto sopra...
Se manca qualcosa...scrivi pure...
Ciao

Più che manca qualcosa non ho capito benissimo.

Density altitude e manuale....---> riesci a scannerizzare la pagina cosi ci ragioniamo insieme? Sorry ma non sono a casa in questi giorni e quindi non ho la borsa di volo con me.

Da quello che ho capito, comunque, fai la check e prova motore come al solito, poi fai la correzione prima del decollo?

GRAZIE intanto.

P.s hai scritto: come avrai studiato durante il PPl......--> hai ragione ma una rinfrescatina mi serve...

è da mezz'ora che cerco qualche manuale in internet ma non ne trovo...comunque appena lo trovo te lo posto!!
in pratica prima di tutto devi calcolarti la PA=(1013- QNH)x27,8 poi vai nella sezione PERFORMANCE del manuale del tuo aereo e trovi tutte le tabelle riguardanti prestazioni (in questo caso ti interesseranno soprattutto decollo e salita).cerco qualcosa e continuo =D

Ogni aereo ha le sue tabelle ma i principi sono gli stessi per qualsiasi aereo e per qualsiasi motore.

Al decollo da aeroporti in quota o da altiporti, o comunque in situazioni di low density altitude, (quindi non solo in quota, ma anche quando fa molto caldo) è bene smagrire prima di rilasciare i freni per spremere al motore anche quei cento giri in più che vengono comodi.
Alcune scuole, specie quelle basate in climi più caldi, fanno svolgere le manovre di smagrimento prima di ogni decollo, a qualsiasi density altitude; per altre la pratica è quella di fare smagrire ad ogni level off.
Ogni condizione ambientale suggerisce l'una o l'altra procedura, anche se è logico che un motore ben carburato funziona meglio di uno con sempre dentro fino in fondo il correttore della miscela.

Allo smagrimento della miscela corrisponde un innalzamento dell'EGT, perché vuole dire che la miscela brucia meglio e quindi ci sono meno parti di benzina che non vengono bruciate perché non si miscelano con l'aria per via del rapporto stechiometrico.
Come sai, oltre un tot non si va, perché poi la benzina diventa poca e il motore pianta.

Per ogni motore esiste ovviamente un titolo stechiometrico ottimale di best economy, che si colloca intorno a 15:1 ma può arrivare a 16-16,5:1.
Oltre a questo non si riesce ad andare ed eventuali regimi più economici ottenuti ocn rapporti stechiometrici superiori a quelli indicati, si pagano con la riduzione della potenza del motore.

Il Best Power, che è invece ciò che ci interessa per un decollo a low density altitude, si ottiene mediamente con rapporti stechiometrici intorno a 12.5 - 13.5:1.
Anche se, dal punto di vista prettamente stechiometrico sembra che bruci meno benzina, in realtà con questi titoli il fronte di fiamma si propaga più uniformemente all'interno del cilindro e consente quindi una migliore combustione.
In più a questi titoli si ottiene un migliore raffreddamento, che consente al motore di erogare la migliore potenza.

Solitamente si considera il BP a MAX EGT -25° e il BE a MAX EGT -100°.
E' una regola un po' empirica ma rende l'idea.

Ovvio che per il decollo il BP è ciò che ci vuole.

Bene bene... ottimo ripasso come sempre.

Appena torno "azzanno" le tabelle del PA28....... se ho dubbi chiedo.

Se però nel frattempo qualcuno le scannerizza, ci facciamo due parole lo stesso.

Grazie come sempre ragazzi!