Bene, apro Excel, oggi ho deciso che faccio i compiti.... tanto fuori c'è un vento che neanche la befana avrebbe il coraggio di volare.

Ho fatto un foglio excel semplicissimo per calcolare automaticamente quanto costa ogni viaggetto fatto con il PA28 dell'aeroclub.

Quindi quando inserisco le NM totali mi fa automaticamente il tempo stimato di volo e quindi il prezzo.

Poi ho messo una casella con scritto TASSA dove poter inserire l'eventuale tassazione aeroportuale....

Ma ecco l domanda: volevo anche fare una voce "Accensione/rullaggio" per calcolare anche questi costi..... però proprio non so da dove partire.... stimare un tempo è impossibile visto che causa traffico qualche volta si rimane in holding di piu etc... (è chiaro che lo saprò finito il volo, ma questo file vuol essere una sorta di "preventivo").

....pensavo una cosa.... visto che agli aeroclub si paga tenendo conto dei giri del motore (visto che il pilota trascrive questo dato alla fine e "stacca" il foglietto da dare alla biga o segreteria) potrei la prossima volta che vado a volare farmi un'idea di questi giri dall'accensione al punto attesa e poi farne i dovuti calcoli...

Cosa dite...? qualcosa di meno complicato?

Consigli...?

Grazie

Altra cosa....

non ho sottomano il manuale del PA28...

Sapete i consumi?

L'eterno problema dei costi e, soprattutto dei tempi al suolo.

I tempi al suolo sono difficilmente calcolabili, per mille e una ragione, anche se nel calcolo del weight and balance bisognerebbe comprendere anche la fuel allowance relativa a taxi, run up e attesa, per sapere esattamente quanto peserà la nostra macchina al momento reale del decollo.

Per convenzione sui manuali P28A si trovano 7 lbs per il 160HP, 8 per il 180, 10 per il 200HP, ma non è su tutti uguale.
Però è una convenzione, perché l'holding è diverso se sei il n° 1 al decollo o il numero 5,6,7, cosa che in un aeroporto mediamente trafficato non è così impossibile, tra decolli e atterraggi.

Il problema dei costi si risolve intelligentemente e, soprattutto, in pieno rispetto della safety, facendo come da noi: orametri asserviti al pitot che partono e si fermano a 40 KIAS.

Rullaggi e holding non si pagano (ma si segnano come ore, perché la JAR dice che si segna block to block).

Perché dicevo "In pieno rispetto della safety"?

Perché così facendo nessun pilota ha fretta al suolo di fare check list e run up, perché quel tempo lì non lo paga e quindi lavora con calma.

Finisce così che i soldi che non guadagni in minuti passati al suolo ti ritornano sotto forma di aerei trattati meglio, senza decolli con l'olio freddo, senza aborti perché si erano dimenticati i flaps e conseguenti freni da rifare e gomme lisciate, senza riattaccate inutili perché sono tutti "ready for immediate" e poi stanno sulla threshold venti minuti a configurare l'aereo, ma intanto sono allineati e non perdono la precedenza al decollo, eccetera eccetera.

Facile, no?

Quanto ai consumi, essi come saprai bene sono variabili in funzione di mille parametri, quindi non si possono sapere i consumi in genere, ma i consumi per QUEL volo, con quel TOW, con QUELLA temperatura, a QUELLA quota, a QUEL regime di motore, con QUEL rateo di salita, con QUELL'utilizzo dello smagritore, con QUEL profilo di missione e un sacco di altri QUEL!!!

Se proprio ti serve il conto della lavandaia sul P28A, 9/10 gals/h per il 160, 10/11 gals/h per il 180 e 12/13 gals/h per il 200 stanno più o meno in piedi, molto, ma molto più o meno.

Se pensi invece di pianificare una missione a questo sistema, un vantaggio c'è: quando sbatterai a terra non prenderai fuoco, perché andrai giù per avere ciucciato tutta la benzina senza accorgerti.

Delta, grazie mille per la risposta.

Però noto una leggera polemica nel tono, per carità, in nome della SAFETY.

E' chiaro che fanno bene a non far pagare il tempo di "accensione e rullaggio", sarebbe bello che lo facessero tutti. Hai ragione, molte persone accelerano a scapito di una check-list ben eseguita.

Però la mia richiesta seppur "della serva" spero sia lecita. In fondo non lavoro nell'aviazione, e a 27 anni anche se laureato e con i genitori sempre presenti etc etc gli stipendi sono quello che sono (IL VOLO VOGLIO PAGARMELO DA SOLO!!!) e allora capire bene "quanto costa" volare diventa quasi fondamentale. Anzi toglierei il quasi.

Sono fortunato che ho amici coraggiosi che dividono volentieri la spesa.

Questo non significa affatto che per "il portafoglio" un domani, in volo, mi comporterei in modo affrettato, pericoloso, dimenticando il buon senso e la SAFETY.

Tornando ai conti della serva, so che era difficile avere un dato certo. Ecco perchè mi sono rivolto al forum. Magari qualcuno, prima di me, si era prodigato in aritmetiche esercitazioni. Vanno benissimo i conti della serva per quello che mi serve ossia capire più o meno cosa spenderò. Ti dirò che tante volte la "matematica spicciola" spesso dà risultati più interessanti di molti programmi per windows, e questo lo vedo tutti i giorni in azienda.

Inoltre, per me, sapere che andare a Venezia e tornare costa 500 euro mi libera la mente. Ragiono già di spenderne di più di 500 (holding, traffici) cosi una volta in volo potrò solo concentrarmi sull'andamento del viaggio. Tanto una volta messo in conto la spesa il pensiero non torna più.

So che soldi = preoccupazione. Ecco perchè preferisco fare i conti bene a casa con i piedi per terra, calcolando le eventuali variazioni cosi una volta sul piazzale non andrò in paranoia. Paranoia = meglio stare a casa.

Questa mia risposta non vuol avere un tono polemico. E' solo che più di una volta ho visto l'argomento soldi trattato come un ostacolo. E' chiaro che sia un ostacolo ma, secondo me, se affrontato con cognizione di causa può essere eliminato.

Comunque , quoto DELTA in toto quando ci fa capire che molte persone, pensando alla spesa, rischiano di più per partire in fretta o atterrare quanto prima.

Grazie ancora.

p.s non pianificherò la missione con i dati sommari, appena vado in aeroclub mi informerò meglio.

Scusami Ringhio, non c'era nessuna polemica.

Però, avendo visto più di un aereo andare per terra per la smania di fare presto, avendo visto saltare i monti troppo bassi per non perdere tempo a salire, bucare la nuvoletta per non girargli in giro, non andare all'alternato perché costa, evitare i giri campo per non pagare atterraggi, eccetera, non posso non pensare che anche i soldi facciano parte della safety.

Il volo è una faccenda di scelte: quando si è in volo le scelte devono essere in virtù della safety e di nient'altro.
Le scelte di soldi si fanno al suolo decidendo vado o non vado; però è chiaro che nessun conto aritmetico potrà mai dirmi quanto costa quel volo, neanche approssimativamente.

Vogliamo fare un conto con lo spannimetro?

Volo stimato - 1 ora.
Costo della macchina 250 euro ora. Atterraggio 30 euro, totale 280 euro.
Ho trecento euro in tasca quindi vado.

Volo reale: 1 ora stimata, più (che sf..ortuna) dieci primi di holding perché ci sono tre cessnini che fanno i giri campo.
Siamo a 1 e 10.

In volo un po' di ballo mi invita a salire duemila piedi di più su quel passo per essere più sicuro.
Siamo a 1 e 15

In volo ho un pelo di vento che non trovavo nelle carte meteo e anche se ho 110 indicati ho una GS di 95.
Siamo a 1 e 25

Eccoci in arrivo: CTR un po' incasinato; l'ATC mi tiene in holding 5 primi sul primo gate di ingresso.
Siamo a 1 e 30.

Errore sul costo stimato 50% che sono centoventicinque eurazzi in più, cioé il 10% di uno stipendio medio.
E stiamo parlando di un volo senza nessun inconveniente di rilievo.

Metti una digressione all'alternato, un aeroporto dove fai 40 gals di carburante a 1 euro/gal più di quello che l'AE.C. ti rimborsa se fai il pieno fuori (e di aeroporti dove vendono il carburante al costo del cognac stravecchio ce ne sono tanti) o cose simili e l'errore economico diventa non economico ma astronomico.

Il mio record è intorno al duecento per cento di errore sullo stimato, per una serie di sf...ortune che si sono chiamate necessità di stare diverse decine di minuti dietro a un monte per capire se potevo passare o meno, digressione all'alternato perché la meteo era cambiata e necessità di mandare un altro pilota il giorno dopo a ritirare l'aereo perché io non potevo, oltre ai costi di tornarmente all'aeroporto dove volevo atterrare, perché lì avevo lasciato l'auto.
Però tanta gente è finita in terra per non avere scelto di lasciare l'aereo in un posto e tornare in treno.
Perché? Perché costava.

La "ritornite", cioé la voglia di tornare a casa a tutti i costi è la malattia che miete più vittime tra i piloti sportivi e il virus che fa ammalare di ritornite è l'Euro.

Allora, a mio modestissimo parere, perché non mi permetto di fare i conti nelle tasche degli altri (per esempio sappiamo tutti che Jacopilot è ricchissimo e che deltagolf è povero in canna ), il costo di un volo non può essere l'elemento dirimente sulla scelta vado non vado e, peggio ancora, sul comportamento in volo, soprattutto perché è soggetto a macroscopiche variazioni.

Essere in volo tirati con i soldi, è la stessa cosa di essere in volo tirati col carburante o tirati con la meteo, o tirati con le effemeridi; tutte motivazioni che hanno portato a scelte sbagliate, a buchi per terra e a croci nei campisanti.

Volare, non nascondiamocelo, è una faccenda da ricchi o da professionisti.
Se non si è di questa o di quella categoria, volare diventa difficile e, forzando le scelte, anche pericoloso.
E' una realtà triste, ma tant'è.

D'altra parte si potrebbero riempire non so quanti libri raccontando le acrobazie dei piloti, non quelle disegnate per aria, come fa il nostro DJ, ma quelle fatte nella vita per trovare quel flusso enorme di quattrini che ci consente di andare per aria.

Allora, se posso dare un consiglio è questo: un volo di meno, ma con la mente libera da ogni vincolo, di tempo, di carburante, di effemeridi, di capacità e anche di soldi.
Già voliamo tutti troppo poco; almeno quei pochi voli vediamo di goderceli e di portare a casa la ghirba.

Certo che i conti sono impietosi: 12 ore all'anno, cioé il minimo sindacale, più le iscrizioni agli AE.C, gli atterraggi, le visite mediche e il minimo di materiale necessario portano velocemente intorno ai 5000 euro come cifra minima per cominciare a pensare di essere un pilota d'aereo a motore, il più semplice e meno volante possibile.

Se non abbiamo in tasca 5000 euro l'anno, cioé 400 euro al mese da "buttare via", di fare il pilota è meglio non cominciare neppure a pensarlo.

Se poi vogliamo essere davvero dei piloti e non dei semplici titolari di licenza aeronautica legalmente autorizzati a salire su un aereo e quindi in definitiva se vogliamo essere dei piloti addestrati ed allenati, che volano con adeguata frequenza e compiendo voli di adeguati contenuti tecnici, mettere lì 50 ore l'anno è roba da ridere.

A questo punto o si è ricchi del proprio, o si vince al superenalotto o si devono trovare vie alternative, tipo fare il professionista, magari anche solo del WE, così le tue ali magari non ti pagano lo stipendio ma almeno non ti costano.

Dura lex, sed lex

MAGARI fare il professionista nel Week-end.... Sarebbe il mio sogno. (e quasi riuscivo a realizzarlo...mannaggia)

Comunque ti stra-quoto in tutto quello che dici. Il mio era solo un conto che diventava una somma stimata da dividere poi tra i passeggeri amici.

Un volo da me costa 180 euro ora. diciamo 250 per stare comodo.... diciamo pure 500 sulle due ore.

Sapere che 500 diviso 3 (di solito non riempio l'aereo per stare sempre in sicurezza) fa 160 circa.... non sai quanto mi rilassa .

Un po di tempo fa 500 euro non erano un problema. Adesso col periodaccio che c'è... è gia una cifra interessante.

160 sono giusti e ringrazio gli amici che vengono. Così facendo 2 ore al mese sono 24 ore all'anno. In più, di solito, ne faccio sempre 3/4 con l'istruttore (1 ora ogni 3 mesi circa).

Sono solo 30 ore (arrotondiamo), ma per adesso riesco cosi.

Mi catalogo sicuramente nei "piloti della domenica" e non sai quanto questo nomignolo/condizione mi stia sulle p......

Ciao e grazie per i tuoi interventi.

LA FLIGHT SAFETY VIENE SEMPRE PRIMA DI TUTTO!!!

p.s già che ci siamo..... qualcuno mi fa un ripassino su quote, temperature densità dell'aria etc. etc... (mi ricordo l'esempio di Delta in montagna con molto caldo e ne vorrei sapere di più...meglio pianificare bene prima di non riuscire a prendere quota)

P.P.S so che faccio sempre mille domande ma ho deciso di togliermi tutti i dubbi. Troppe volte, per vergogna, non si fanno delle richieste al proprio istruttore!!!!!

....è per questo che c'è Cleartoland no?

Perfetto DELTA. Ottime risposte.

BENE, GIOVANI STUDIOSIIIIIIIIIIIIIIIII????

RINFRESCATE LA MEMORIA DI UN PILOTINO DUBBIOSO????????

P.s Venerdi prossimo lezione con l'istruttore.... lo spremo di domande. Probabilmente ripassiamo le emergenze. Però la density la voglio spiegata qui!!!! daiiiii....

JACO, DJ.... etc etc..... dove siete?

Ciao

ringhio hai fatto un po di fisca a scuola ? ti ricordi l equazione di stato dei gas perfetti?

p=pressione
d=densità
t=temperatura
R*=costante dei gas perfetti

P/d=t*R in quota non si applica questa formula perchè al diminuire della temperatura la desnità dimimuisce perchè diminuisce la composizione dei gas dell atmosefra.Quindi questa equazione la puoi applicare a terra o nel motore


quindi

se caldo = alta temperatura= bassa densità= bassa pressione
se freddo=bassa temperatura=alta densità=alta pressione

in quota
alta quota= la temperatura diminuisce con la quota anche la densità quindi pressione più bassa

bassa quota =alta densità quindi alta pressione

Ok Andrugby, formule ripassate e scritte.

Ora, immaginiamoci una giornata da 28 gradi con un QnH 1013.

Siamo a LIPO che è a circa 350 piedi/livello del mare.

Voglio andare a Trento, dove la temperatura sarà di 22 gradi ad un altitudine di ??? (500 forse... sorry non ho qua le carte)..

Aereo PIPER PA28.

Come procedi con questi dati?