Una discussione che spesso mi capita di dover affrontare con molti piloti e non...
Le emergenze simulate sono di importanza fondamentale per la conoscenza e padronanza dell'aeroplano su cui si vola...non ho fatto passaggio macchina nel quale non ho richiesto espressamente di farmi prima vedere e poi provare un paio di volte una emergenza simulata...in modo da sapere per ogni aereo dove mettere le mani in che ordine e cosa fare...alla fine è vero...sono tutti uguali più o meno...e ripeto più o meno...peròòòò c'è sempre qualcosa che di diverso o che va fatto prima o dopo in un aeroplano piùttosto che in un altro a parità di emergenza...
Ora dopo questa breve premessa... vorrei sapere secondo voi...che cosa è meglio o sarebbe meglio fare in addestramento per quanto riguarda questa operazione...
E'meglio fare le simulate sul campo in modo da avere riferimenti fissi e costanti per ogni esercitazione oppure è meglio farne un paio così e poi farle direttamente per esempio durante una navigazione dove il territorio non è un aeroporto sotto il sedere con magari 1000 metri di pista (e ho detto tanto 1000 metri ) e non si hanno riferimenti che siano una volta uguale all'altra...in modo da imparare a considerare il rapporto altezza/distanza percorsa,il best field (campo migliore) su cui atterrare,la direzione ed intensità del vento,eventuali ostacoli etc etc...???????
Io penso che sia meglio farle in navigazione perchè bene o male è la peggiore delle ipotesi che vi può capitare...(apparte i cappi dopo il decollo ovviamente)...
Voi che ne pensate...

Io le farei entrambe, prima sul campo per rendere familiare il "new pilot" con le manovre, le procedure, memory items, check-list..ecc.ecc.; poi la farei anche improvvisa quando meno se l'aspetta, durante una navigazione e la si fa veritiera, con planata, simulazione della check-list (chiamare gli items almeno, senza farli veramente), simulare il mayday...fino a quota bassissima...
Durante il mio PPL, ho iniziato simulate "tranquille" per poi arrivare ad atterraggi veri e propri in pista con il motore al minimo, poi simulate in mezzo alla natura, a LIPN c'è un istruttore (non faccio nomi) che ti fa vedere le pannocchie alla tua stessa altezza, poi ci si rialza...questo è simulare non come fanno in America dove a 1500ft AGL ci si rialza...

Mirko - We declear an emergency...

A me le han fatte fare,dopo il decollo piantata motore,prima della Vr e dopo la Vr,in quota con simulata su un campo.Chiave alta e chiave bassa.Piantata motore in controbase,sottovento e in base.
Controlli a memoria nelle emergenze in quota.Se non ricordo male: aria calda selettore both,miscela ricca magneti start........se non parte selettore off,miscela cutoff,magneti off,portiere sbloccate e lascio acceso solo master per chiamata radio e flap.........
Questo quello che so io

Beh ovvio,han era abbreviazione di hanno
2)se riesci a trovarmi la fuel pump su un 172 M del nostro aeroclub ti do 100 euro

secondo me andrebbero fatte entrambe....l'emergenza ti potrebbe capitare ovunque...sia sopra l'aeroporto che in un qualsialsi altro posto, quindi penso sia utile provare tutti e due i casi per essere più sicuri qualora (se per sfortuna) dovesse capitare qualcosa in volo... certo, dovendo scegliere ho ovviamente scelto durante la navigazione così si ha modo di imparare meglio a destreggiarsi anche in posti che non si conoscono bene...

Ho votato per la simulazione in navigazione, perché questo è ciò che nella relatà poi di solito accade, ma devo fare una precisazione.

1) Le emergenze vanno simulate sul campo fino alla noia quando un pilota sta conoscendo una macchina. Prima di lasciare uscire quel pilota dal campo, deve avere automatizzato al mille per cento le procedure di emergenza e per fare questo va benissimo provarle sul campo.
Quando il pilota è in grado di posare la macchina in pista con una tolleranza di quindici metri dal punto prescelto (questo è quanto viene fatto da noi come esame di ammissione all'esame PPL: tre giri campo con contatto entro 15 mt dalla soglia pista, di cui uno in emergenza simulata) si può sciogliere il guinzaglio.

2) Le emergenze in navigazione aggiungono due fattori e cioè:
2a) scelta del campo
2b) saperci arrivare

e sono i fattori che salvano la vita se succede davvero.

Purtroppo NESSUNA simulazione consente di verificare due aspetti fondamentali che si affrontano nelle emergenze vere:

1) E' un'emergenza vera, quindi se sbagli ci lasci la pelle
2) Un aereo a elica ferma plana decisamente molto meno che un aereo con motore al minimo.

Purtroppo:
1) Il punto uno non si può simulare e quindi non si sa davvero quale sia il comportamento di un pilota che affronta un'emergenza vera, perché in tutte le simulazioni sapeva di potere ridare manetta quando voleva
2) Il punto due non si può simulare perché è proibito (anche se qualcuno lo fa e dovrebbero saltare alcune licenze...)

Quindi è bene:

1) Abituarsi a volare sempre cercando campi per l'emergenza
2) Simulare il più possibile emergenze nel corso della navigazione
3) Simulare fino alla noia emergenze sul campo per potere
3a) portare l'emergenza fino al contatto, cosa che su un prato qualunque non si può fare
3b) conoscere in maniera più che approfondita il comportamento della macchina col motore al minimo, di modo che sia immediata la percezione dello scadimento di prestazioni la volta che l'elica si ferma davvero
3c) La gestione di un'emergenza sia una cosa talmente familiarizzata che se capita davvero gli aspetti psicologici siano limitati alla legittimissima fifa e non siano aggravati dal dovere compiere manovre che non si conoscono a menadito.

In termini pratici ricordate di provare emergenze in campo e fuori campo per tutta la vostra carriera aeronautica non meno di due volte al mese.

Casomai capitasse (grattatina scaramantica...) sarete pronti.

C'è gente che si è messa nei guai perché è stata indecisa a scegliere il campo.
Soprattutto in zone come le tue, a volte c'è l'imbarazzo della scelta.
Da me spesso va già bene se sotto c'è un viale delle bocce.

Però, la cosa importante è che la scelta del campo non sia una scelta che si opera in fase di emergenza: il pilota deve avere sempre in vista un campo dove mettere giù la bestia casomai ci fosse bisogno.
Poi si sorvola quel campo lì e si comincia a cercare quello dopo e via discorrendo per tutta la navigazione.

A volte il secondo o due speso a cercare un campo fa la differenza tra raccontarla o meno, quindi il campo d'emergenza dobbiamo sempre averlo in vista.
Tra l'altro scegliendo con calma mentre non si è in emergenza si evitano scelte improvvisate; ovvio che poi nelle zone che si sorvolano spesso ormai i campi si conoscono a memoria, ma una navigazione su terreno sconosciuto deve comprendere la continua ricerca di campi d'emergenza.

Bang, morto motore?

1) Vado verso il campo
2) Intanto imposto il best glide
3) Tutto il resto e se riparte, meglio,

ma il punto 1 deve essere subito pronto e ben chiaro e una volta deciso non si cambia più.

Sinceramente anche io faccio più fatica a scegliere il campo,è pieno


Ho diviso in due il thread per i seguenti motivi:

1) La parte di thread dove si parlava di emergenze simulate rischiava di venire fagocitata dal discorso sul corretto uso della fonia nel corso di un'emergenza.
Prego invece tutti gli utenti di continuare a scrivere sull'argomento emergenze simulate, perché è un argomento interessante che riguarda da vicino l'attività di tutti ed è uno degli argomenti più interessanti e mirati che compaia nelle pagine di questo forum.

2) Altrettanto peso merita l'argomento di una corretta fonia, sia in emergenza che non, quindi anche qua invito tutti a seguire più da vicino questi topic, almeno con lo stesso entusiasmo con il quale vengono seguiti argomenti che molto meno hanno a che fare con ciò che siamo, cioé dei piloti o dei professionisti di altre branche del volo.

Grazie a tutti.

deltagolf