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| Autore | Messaggio |
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DjBerto
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Età: 22
Località: Da qualche parte in volo rovescio o in consolle...
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 |  Oggetto: Re: Flight Saefty ULM  Lun Mag 18, 2009 8:25 pm | |
| _________________ Si sono viste tante aquile abbassarsi a volare al livello dei polli...ma non si sono mai visti polli volare alti come aquile...;-) Perito del trasporto aereo Biplane's pilot
Acro GPL&PPL(A)-lev4-Complex (TD,RG,VP,TP)Towing Rating Maule MX-7
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|   | | Mirko767
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| | Oggetto: Re: Flight Saefty ULM Lun Mag 18, 2009 9:39 pm | |
| Se posso osare un'opinione, 16 ore non sono nulla, la teoria dell'ULM credo sia ancora meno, il PPL si salva xkè solitamente lo si fa in FTO o AeroClub dove qualche istruttore sa il fatto suo!
Però se vieni a dirmi che uno con l'ATPL in mano sa meno di uno con l'ULM...beh sono palle! Xkè mi hanno detto tante volte "La pratica è più importante della grammatica" però è anche vero che una base solida di conoscenze ci vuole!
Tutto quello che si studia all'ATPL forse in parte si perde xkè non si applica nella realtà di tutti i giorni, però tanto resta e a dir mio, aiuta a capire tante cose!!
Io a vedere quelle nubi li mi viene in mente una sola cosa, GHIACCIO, mi fa paura solo a sentirla! Ho paura sul CJ del ghiaccio, figurati su un Cessnino o un UltraLight!!!!
E anke dei GPS, comodissimi x carità, utili, belli e colorati, però ne ho viste di cotte e di crude!!! Gente che si ritrova con 60° di bank xkè stava spippolando col GPS x andare diretti a GAZ, quando con un semplice 382.0 sull'ADF ci vai diritto x dritto!!! _________________ Mirko Trevisan - CPL-IR MEP/LAND MCC ATPL Frozen TR on C525-C25A Elis-Endorsement"Milano buongiorno l'Aliven 007 con voi...4316 sul trasponder...""Gino give me Flight Director!" - "Who is Gino?" - "You're Gino, now give me FD!"http://www.jetphotos.net/showphotos.php?userid=36233 |
| | | | Luca_m1
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| | Oggetto: Re: Flight Saefty ULM Lun Mag 18, 2009 9:57 pm | |
| Io la vedo da un'ottica differente, perchè piloto gli elicotteri.. Per il PPL sono 45 ore sia per l'aereo che per l'elicottero, per gli ultraleggeri 16 ore sia per l'aereo che, presumo, per l'elicottero. La cosa che più mi sconvolge è che il volo da solista in elicottero lo fai a pochissime ore (4-5), anzi in molti casi l'elicottero è monoposto, quindi fai conto te......
Facendo il PPL il solista lo si fa dopo e solo dopo le 21 ore, e sono pochi gli istruttori che lasciano in mano una macchia a quelle ore lì! Con questo voglio dire che 16 ore sono poche, veramente poche, con 45 ore posso dire di aver fatto qualche autorotazione in più che non nuoce mai. |
| | | | Mirko767
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| | Oggetto: Re: Flight Saefty ULM Lun Mag 18, 2009 10:06 pm | |
| | Luca_m1 ha scritto: | Io la vedo da un'ottica differente, perchè piloto gli elicotteri.. Per il PPL sono 45 ore sia per l'aereo che per l'elicottero, per gli ultraleggeri 16 ore sia per l'aereo che, presumo, per l'elicottero. La cosa che più mi sconvolge è che il volo da solista in elicottero lo fai a pochissime ore (4-5), anzi in molti casi l'elicottero è monoposto, quindi fai conto te......
Facendo il PPL il solista lo si fa dopo e solo dopo le 21 ore, e sono pochi gli istruttori che lasciano in mano una macchia a quelle ore lì! Con questo voglio dire che 16 ore sono poche, veramente poche, con 45 ore posso dire di aver fatto qualche autorotazione in più che non nuoce mai. |
Io il SOLO l'ho fatto a 9 ore!_________________ Mirko Trevisan - CPL-IR MEP/LAND MCC ATPL Frozen TR on C525-C25A Elis-Endorsement"Milano buongiorno l'Aliven 007 con voi...4316 sul trasponder...""Gino give me Flight Director!" - "Who is Gino?" - "You're Gino, now give me FD!"http://www.jetphotos.net/showphotos.php?userid=36233 |
| | | | Luca_m1
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| | Oggetto: Re: Flight Saefty ULM Lun Mag 18, 2009 10:34 pm | |
| | Mirko767 ha scritto: | | Luca_m1 ha scritto: | Io la vedo da un'ottica differente, perchè piloto gli elicotteri.. Per il PPL sono 45 ore sia per l'aereo che per l'elicottero, per gli ultraleggeri 16 ore sia per l'aereo che, presumo, per l'elicottero. La cosa che più mi sconvolge è che il volo da solista in elicottero lo fai a pochissime ore (4-5), anzi in molti casi l'elicottero è monoposto, quindi fai conto te......
Facendo il PPL il solista lo si fa dopo e solo dopo le 21 ore, e sono pochi gli istruttori che lasciano in mano una macchia a quelle ore lì! Con questo voglio dire che 16 ore sono poche, veramente poche, con 45 ore posso dire di aver fatto qualche autorotazione in più che non nuoce mai. |
Io il SOLO l'ho fatto a 9 ore! |
Ma in elicottero, fidati che è diverso, a 9 ore sei ancora preso con le bombe.... Ti sforzi tantissimo e non ottieni risultati  |
| | | | Mirko767
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| | Oggetto: Re: Flight Saefty ULM Lun Mag 18, 2009 10:43 pm | |
| | Luca_m1 ha scritto: | | Mirko767 ha scritto: | | Luca_m1 ha scritto: | Io la vedo da un'ottica differente, perchè piloto gli elicotteri.. Per il PPL sono 45 ore sia per l'aereo che per l'elicottero, per gli ultraleggeri 16 ore sia per l'aereo che, presumo, per l'elicottero. La cosa che più mi sconvolge è che il volo da solista in elicottero lo fai a pochissime ore (4-5), anzi in molti casi l'elicottero è monoposto, quindi fai conto te......
Facendo il PPL il solista lo si fa dopo e solo dopo le 21 ore, e sono pochi gli istruttori che lasciano in mano una macchia a quelle ore lì! Con questo voglio dire che 16 ore sono poche, veramente poche, con 45 ore posso dire di aver fatto qualche autorotazione in più che non nuoce mai. |
Io il SOLO l'ho fatto a 9 ore! |
Ma in elicottero, fidati che è diverso, a 9 ore sei ancora preso con le bombe.... Ti sforzi tantissimo e non ottieni risultati |
Heheh, io mi ricordo che al SOLO ho fatto le Checkeliste in dialetto veronese!_________________ Mirko Trevisan - CPL-IR MEP/LAND MCC ATPL Frozen TR on C525-C25A Elis-Endorsement"Milano buongiorno l'Aliven 007 con voi...4316 sul trasponder...""Gino give me Flight Director!" - "Who is Gino?" - "You're Gino, now give me FD!"http://www.jetphotos.net/showphotos.php?userid=36233 |
| | | | Jacopilot
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| | Oggetto: Re: Flight Saefty ULM Lun Mag 18, 2009 11:24 pm | |
| | CAT4R4TTA ha scritto: | | Io credo però che tu sia uno nella minoranza del panorama AG. I più volano poco, volano male e sono pericolosi. |
Scusa ma questo chi l'ha detto? potresti citare la fonte di questi dati?_________________ Jacopo Stella www.cirrusitaly.itwww.whycirrus.comJAA-FAA Pilot ATPL(A) Improvvisamente mi risvegliai e con mio grande sollievo scoprii di non avere la terra sotto i piedi   |
| | | | Mirko767
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| | Oggetto: Re: Flight Saefty ULM Mar Mag 19, 2009 12:31 am | |
| Qua mi sembra che siamo agli albori di una guerra tra fazioni di piloti, chi ULM, chi PPL, chi CPL, chi ATPL, chi Astronauta e chi Crononauta... L'esperienza forma una persona (non solo in ambito volativo) e qua non ci piove, però l'esperienza non vien da zero, bisogna studiare e sodo (questo per i ragazzi che stanno iniziando a volare)! Nella fattispecie di Cataratta, mi pare tu faccia il medico oculista vero? credo proprio che dopo 16 ore non eri li a toccare occhi e elargire sentenze, hai imparato (presumo) stando vicino a qualcuno che aveva più esperienza di te e non "ti sei fatto da solo" e CHE TI FERMAVA DANDOTI UN CONSIGLIO PRIMA DI FARE UNA CAZZATA! una cazzata che si potrebbe riperquotere si di te e su chi si è affidato a te x la vista, quando sali in aereo oltre a te e chi porti a bordo metti anke in pericolo gli altri che stanno x aria http://www.sandrocherubini.it/Valdera/slides/DSC01783.html !!!! Stesso è nel volo, con la differenza che un attestato ULM una volta conseguito (troppo prematuramente a mio avviso per la natura complessa di una macchina volante)si può svolazzare da soli (come hai detto tu, tutti o quasi hanno il proprio aeroplanoide, e volano, volano INVENTANDO, infilandosi in mezzo ai casini!) Mi pare che già un brevetto PPL dia una preparazione adeguata a far una certa attività e se posso essere altrettanto sincero di tutti i piloti con PPL che ho visto, uno solo era esaltato come invece (aimè, non me ne volere) lo noto tanto tra i piloti di ultraleggero. (esempio di vita vissuta, anzi rischiata!!! Stavo facendo da safety pilot ad un signore che arrivava da una macchina light e volava ora con una macchina COMPLEX, in 3 ore di volo (se lasciavo fare a lui) avremmo tagliato le SID di Liner, nemmeno contattato il RADAR di Roma (eravamo in Aerovia), preso 60° di bank x impostare un GPS dell'ostia e quasi andati in stallo (con relativa sforata del livello) xkè lui tirava sto c***o de volantino per ricreare il blue tornado di gardaland con le nubi e per finire, mi sono cascate le palle quando mi ha detto "ma sta lancetta è il VOR di Villafranca" stava ropettando con lo Storm Detector!) Io non conosco l'iter teorico di un ULM, ma credo che non ci sia il tempo x spiegare la complessità dello spazio aereo, le regole che lo governano ecc. ecc. Qua ho dilagato un po dopo aver visto la foto col'XPDR spento a quella quota! c***o i deltaplani che decollano dalle stradine di campi possono fottersene dell'XPDR tanto più di 200mt non fanno! ma una macchina prestante così che ti permette di fare strada ecc ecc. non è tollerabile che si lasci il trasponder su OFF. Detto questo io esprimo il mio parere, con assoluta sincerità e serenità, proprio per dare uno standard anche a quel mondo aviatorio dove le cose sono più semplificate! Proprio xkè andare in volo non è come grattare la pancia ad un orso (Direbbe il buon Chicco d'Oliva)! _________________ Mirko Trevisan - CPL-IR MEP/LAND MCC ATPL Frozen TR on C525-C25A Elis-Endorsement"Milano buongiorno l'Aliven 007 con voi...4316 sul trasponder...""Gino give me Flight Director!" - "Who is Gino?" - "You're Gino, now give me FD!"http://www.jetphotos.net/showphotos.php?userid=36233 |
| | | | deltagolf
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| | Oggetto: Re: Flight Saefty ULM Mar Mag 19, 2009 10:11 am | |
| | CAT4R4TTA ha scritto: | | L'ULM in Europa ha la sua legislazione, precisa e puntuale, che in quasi tutti gli stati lo pone ALLO STESSO LIVELLO di un qualunque AG. |
Almeno per quanto mi concerne, il motivo della mia perplessità è proprio questa.
Io sono assolutamente conscio del fatto che in tutta Europa (e anche negli States) ULM e AG siano considerate allo stesso livello, come è giusto e sacrosanto che sia.
Non capisco infatti perché in Italia, per esempio uno Jota3, possa essere considerato un aereo di AG con scritto I-ABCD e avere certi diritti e doveri, certi limiti assicurativi, certe restrizioni di traffico, certe licenze da avere e mantenere per pilotarlo, certe visite mediche e in definitiva certe leggi e lo stesso Jota 3 possa il giorno dopo venire reimmatricolato con scritto I-1234 e cambino diritti e doveri, cambi la preparazione del pilota, cambi il tipo di controllo medico, cambi la capacità della macchina di operare su aviosuperfici non segnalate, eccetera eccetera eccetera.
Uno Jota3 è uno Jota3 e un pilota o lo sa pilotare o no e l'aereo si sganghera o non si sganghera uguale quando atterra e ciò dipende dal fondo della pista e dalla mano del pilota, non dal tipo di immatricolazione.
Peraltro gli ULM oggi sono aerodinamicamente e tecnicamente superiori a buona parte degli aerei di AG, insomma ai vari cessnoidi e paiperoidi, progetto anni 50 e costruzione media anni 70/80 che voliamo tutti ed è quindi sacrosanto che siano considerati aeromobili a tutti gli effetti, almeno gli ULM avanzati a tre assi.
Il motivo per cui ti chiedevo lumi, infatti, riguardava le licenze e, di conseguenza, i percorsi formativi dei piloti, perché se è pur vero che una licenza è un pezzo di carta e non conta nulla, è altrettanto vero che il suo possesso dimostra un certo percorso formativo teorico pratico nonché psico-attitudinale compiuto.
Almeno nella nazione dove volo è così: se altrove si regalano non posso prendere questo ad esempio, perché è la norma e non il reato da prendere ad esempio.
In quasi tutta Europa gli ULM si volano con un R-PPL, che prevede la stessa formazione teorica del PPL, praticamente la stessa formazione pratica, salvo due o tre cose e, soprattutto, la possibilità di conseguire la licenza su un ULM, quindi con costi da ULM che è un vantaggio non da poco.
Per cui i piloti che volano ULM sono formati come i piloti che volano PPL e questo non significa meglio o peggio, ma uguale, che evita differenze e quindi conflitti potenziali.
Le regole del volo sono le stesse dell'AG, non meglio o peggio, ma uguale e questo evita conflitti potenziali.
Gli enti di controllo contattati sono gli stessi, quindi tutti in frequenza con la stessa fonia internazionale, la stessa fraseologia e quindi un'unità di modo di volare.
Insomma, tornando allo Jota3 di prima, in tutto il mondo si vola lo J3 con lo stesso tipo di addestramento, che sia immatricolato ULM o no.
In Italia invece lo J3 I-ABCD si può pilotare se si ha un PPL, un SEP, una VT variant e cioé:
45 ore di addestramento pratico
circa 200 ore di addestramento teorico
circa 5 ore per avere il VT
la fonia internazionale
una visita medica condotta secondo le normative JAR, che richiede circa 3 ore di controlli medici se si va veloci; all'IMA, ci perdi una giornata.
Il SEP scade ogni 2 anni e va rinnovato con flight check teorico-pratico con istruttore
La VT variant idem, se non si vola un aereo VT per un certo periodo
La licenza scade ogni 5 anni.
Se atterro fuori campo, quindi anche in una superficie non segnalata, l'aereo è considerato inidoneo al volo e quindi il CN scade.
Non posso toccare una vite o un dado dell'aereo, non posso apportare nessuna minima modifica; persino la riverniciatura o la semplice applicazione di un fregio colorato deve passare da un'officina specializzata.
Ogni singola parte dell'aereo è certificata e va incontro a scadenza su tabella oraria; il tutto va riportato sui quaderni tecnici di bordo (motore, cellula, elica) e se non sei a posto l'aereo non vola.
Se arriva una PA dal costruttore o dall'autorità aeronautica, devo immediatamente adeguarmi e nel contempo l'aereo è fermo.
Non ultimo, devo pagare una briscola di assicurazione, perché le assicurazioni aeronautica per le macchine certificate hanno costi da paura.
In Italia, lo stesso J3, ma immatricolato I-1234 lo posso pilotare con:
16 ore di addestramento pratico
non so esattamente quante ore di addestramento teorico
una visita medica presso un centro di medicina dello sport o un medico privato convenzionato.
La licenza non scade mai
Non esistono né rating né variants, quindi salire o non salire su un aereo ULM è sol oa discrezione del pilota
La manutenzione è a discrezione del pilota, che fa ciò che vuole della sua macchina (e quasi si ammazza come un mio ex collega, che applicò delle "carenature" al suo ULM per dargli un aspetto più filante; peccato che le carenature mandavano in ombra aerodinamica parte dell'elevatore...)
L'allenamento quali-quantitativo (perché non esiste solo il QUANTO volo, ma il COME e, soprattutto, se ho un cattivo addestramento il mio volare tantissimo sarà solo reiterare gli errori) è a discrezione del pilota.
Con I-1234 se atterro in un prato qualunque l'aereo rimane idoneo al volo.
Se esce una PA Piper, me ne posso fregare e volare allegramente sopra la testa di persone ignare, che credono che tutti gli J3 abbiano cambiato quel perno difettoso che fa staccare e ali, ma in realtà I-1234 non lo deve fare, mentre I-ABCD sì...
Insomma, potrei andare avanti un pezzo con questi paradossi, ma non ci vuole un'aquila di ingegno per capire che la situazione italiana è grandemente e fortissimamente assurda.
A mio parere il papocchio italico è assurdo e non fa onore al tuo settore, che meriterebbe di più, ma ce la caviamo italianamente, violando allegramente le regole e questo fa parte del Bel Paese.
La mia perplessita, per la quale ti ho chiesto lumi, deriva invece dal fatto che non capisco come possa essere ammesso in Europa, che invece ha legiferato in maniera così precisa sul volo ULM, un pilota con attestato AeCI, ossia che in tutta Europa un pilota con attestato AeCI abbia gli stessi diritti di un pilota con R-PPL ICAO, o addirittura sia ammesso nello spazio aereo nazionale.
Da noi di certo non succederebbe così e, francamente, fa fatica a succedere così anche oggi che c'è la JAR: che fatica, infatti, farsi accettare in Italia una visita medica JAR fatta all'estero, un biennal flight check fatto all'estero in FTO non nota al funzionario, o semplicemente a fare valere le ore volate su macchina straniera ai fini del rinnovo delle licenze.
Come sarebbe accolto un pilota finlandese, per esempio, con un certificato di un Aeroclub finlandese qualora pretendesse di svolazzare nel nostro bel paese, magari fregandosene delle regole, a quote proibite, in spazi proibiti, su aeroporti proibiti, in condizioni meteo non idonee?
| CAT4R4TTA ha scritto: | | I più volano poco, volano male e sono pericolosi. |
Su questo non sono completamente d'accordo.
Che in AG si voli poco, è un fatto.
Sul fatto che si voli male, è opinabile: dipende da cosa si intende per volare male. Mediamente un pilota che fa le sue 15 ore all'anno è in grado di tenere un assetto con tolleranza di due tre gradi di bank e due tre nodi di velocità, quindi è in grado di gestire una macchina semplice ed emergenze semplici, quale una piantata motore con un campo in vista, in maniera adeguata.
Certo, se per volare bene intendiamo essere in grado in mezz'ora di decidere: "va bene, si va al Cinquale a mangiare il pesce" ed essere in volo, allora nessun pilota di AG, almeno di quelli che vedo volare nel mio aeroporto, vola bene, perché la preparazione di un volo richiede ore e ore e non mezz'ora.
Ovviamente parlo per ciò che vedo: non posso parlare per una categoria. Riferisco ciò che i miei occhi vedono.
Che siano pericolosi, tutto sommato non direi: mediamente un pilota di AG ha un TXDER acceso, parla con un AIS, magari facendo ridere per la fonia che usa, ma insomma ha un'idea di dov'è, di dove va e di dove sono gli altri.
Inoltre, visto che tutti sono consci di volare pochino, difficilmente si vedono piloti di AG intraprendere voli superiori alle prorie capacità, con tempo brutto o cose simili.
La rinuncia, la capacità di dire di no e, soprattutto, l'autocritica, sono concetti fondamentali che si inculcano nella mente di un pilota durante la preparazione al PPL
Basta sentire Zurigo Info: la frequenza è piena solo nei rari giorni realmente CAVOK, però, in quei pochi giorni, raramente senti gente commettere grossolane violazioni delle normative sia di navigazione che di sicurezza volo.
Raramente si sente gente sbagliare gli stimati, raramente si sente gente andare fuori rotta, raramente si sente gente che non riesce a seguire un VOR, praticamente mai si sente qualcuno avere problemi di bilanciamento o di carburante.
Questo significa che anche quei pilotini della domenica da 15 ore all'anno hanno saputo preparare il volo in maniera adeguata, preparare una navigazione come si deve, con la loro bella carta piegata tra le mani e la rotta tracciata col lampostyl, hanno saputo calcolare i pesi e il centraggio, hanno fatto per benino il calcolo del carburante.
Sono pilotini della domenica che svolicchiano poco, ma sono pilotini che svolicchiano benino e in maniera sicura.
Merito della mentalità che è stata inculcata loro nel corso PPL e che permette loro di non reiterare eventuali errori per tutta la vita.
Non ultimo, è gente che sa rinunciare: se il tempo è brutto, se più di così non si può salire, se là non si può entrare, eccetera eccetera.
Insomma, l'ambiente AG non vive dell'autocelebrazione (e dell'autoconvinzione, spesso molto errata) del "volo tanto quindi sono bravo", perché, come ripeto, volare bene non è solo seguire una lancetta e sapere usare una cloche (IMHO).
Come già detto più volte e non solo parlando di ULM, ma anche di volo di linea, di volo militare e di altre forme di volo, l'assioma - tante ore = bravo pilota - è IMHO quanto mai errato e troppo frequentemente sventolato quale giustificativo di bravura.
Per finire il pilotino da 15 ore l'anno vola con un istruttore di sicuro almeno un'ora ogni 24, ma probabilmente, visto che vola poco, incapperà in una scadenza calendariale molto prima, che lo costringerà a volare in dual per un po', o se vola in una scuola appena appena seria, lo chiameranno con frequenza a dei refreshment in volo con un flight instructor.
Delle sue 24 ore al biennio, il minimo legale per rinnovare un PPL SEP, possiamo quindi arguire che almeno un paio, quindi almeno circa l'8% dell'attività volatoria totale sia dedicata alla revisione delle procedure, delle emergenze, eccetera.
Perché? Perché c'è una legge in questo senso e non si scappa e anche se non ci fosse una legge, c'è una mentalità.
Quanti piloti ULM, tra quelli che fanno 500 ore all'anno e quindi credono di essere bravi non hanno invece mai più fatto uno stallo, una steep turn o una simulata emergenza dal conseguimento dell'attestato vent'anni fa?
Quindi quanti tra loro sono piloti sicuri, che saprebbero gestire un'emergenza o recuperare un assetto inusuale?
Non lo so, ma se dovessi proprio scommettere un mese di stipendio, direi una percentuale compresa tra lo 0 e il 5%.
Francamente preferisco il mio pilotino da 12 ore, controllato da un FI, che vola su un aereo controllato quotidianamente da uno specialista, piuttosto che un pilota da 500 ore, che da anni non subisce più check alcuno e vola su un aereo dove può decidere lui stesso se farlo andare a benzina o a barbera.
Ma questa è solo un'opinione.
Allora, venendo al discorso da cui sono partito, capisci che vedere un attestato che proviene dall'italico papocchio che viene equiparato in Europa a un R-PPL come diritti e come doveri mi crea delle perplessità e, francamente, finora non ho ancora letto una risposta che sciolga i miei dubbi.
ULM e AG possono essere pari pari in tutta Europa ed in effetti così è.
In Italia, francamente no, almeno fino a che esisteranno due modi così antipodali di addestrarsi e di approcciarsi al volo.
Quando anche in Italia i piloti avranno in tasca il loro bravo PPL restricted, con le ore minime, i check periodici, i medical e voleranno negli aeroporti su macchine adeguatamente revisionate, anche dal pilota stesso, se si vuole, purché abbia superato il corso di manutentore aeronautico e frequenti tutti i refreshemnt previsti da questa licenza e, non ultimo, le sanzioni che vengono comminate in AG a chi viola le regole, come accade nel resto d'Europa, allora ne riparleremo. |
| | | | DjBerto
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| | Oggetto: Re: Flight Saefty ULM Mar Mag 19, 2009 2:39 pm | |
| Concordo su tutto..non fa una piega....sopattutto l'ultimo capoverso...
Bisogna ascoltare e capire una persona come Giorgio perchè non gli ho mai sentito dire cose sbilanciate o comunque sbagliate sul volo...sempre IMHO ovviamente... _________________ Si sono viste tante aquile abbassarsi a volare al livello dei polli...ma non si sono mai visti polli volare alti come aquile...;-) Perito del trasporto aereo Biplane's pilot
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| | | | deltagolf
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| | Oggetto: Re: Flight Saefty ULM Mar Mag 19, 2009 3:09 pm | |
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| | | | Lauretta
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| | deltagolf ha scritto: | Sul fatto che avere il proprio aereo sia un vantaggio, NON concordo, perché ad esempio, molti piloti di AG riescono a volare pochissimo (e male...) proprio perché avendo un aereo proprio o in sogcietà con qualcuno, lo usano quando vogliono e fuori da ogni controllo.
Conosco diversa gente che ha aerei di proprietà e vola venti ore all'anno. |
qui non sono d'accordo...secondo me avere un mezzo proprio è molto conveniente, specie se il mezzo in questione è un ULM...poi va saputo gestire con un pò di testa e senza metterci mano se non per incollare qualche adesivo o regolare un seggiolino...per il resto io non vedo grossi svantaggi...se uno deve fare una cavolata la fa sia che il mezzo su cui vola è suo, sia se non lo è...
altro punto su qui non sono d'accordo (non trovo il post per quotarlo e data la lunghezza della discussione non ho viglia di rileggere tutto per trovarlo) è che i piloti di ULM non badano più di tanto alle meteo mentre un pilota di AG le rispetta...certo, molti, troppi anzi, ultraleggeristi lo fanno...ma lo si fa in questo "ambito" come lo si fa in AG...io personalmente non volerei mai con 10kts al traverso, con nubi basse, foschia e tutto quel che si voglia...questo non dipende dal tipo di licenza che si ha, ma dal buon senso...buon senso che può avere uno con 50 ore su un ultraleggero, sia un pilota di linea con 5000...certo, il pilota di linea avendo studiato giustamente di più, saprà valutare meglio anche le meteo e i possibili sviluppi, ma anche senza averle studiate, basta andare a documentarsi...ormai in internet si trova di tutto...partendo dai bollettini meteo dei vari aeroporti e finendo ai più "banali" siti di previsione...
per quanto riguarda le ore di volo durante il corso...è vero, per normativa il numero minimo di ore da fare per presentarsi all'esame è 16, ma personalmente non ho mai trovato una scuola che effettivamente lo faccia...il solista lo si fa quanto l'istruttore giudica l'allievo essere pronto, ma l'esame è generalmente (nelle scuole di di volo che conosco io, quindi non mi riferisco ovviamente a tutte le scuole) intorno alle 25/30...poi se si considera che dopo l'esame si ha l'obbligo di altre 30 ore da solista di cui almeno 10 di giri campo, direi che siamo arrivati a trentacinque/quaranta ore...le restanti venti ore le si impiega come meglio si crede, ma difficilmente una persona con poco pù di 40 ore va a farsi dei giri lunghissimi, andando chissà dove...di solito fino al secondo esame non ci si allontana poi di molto dal campo...poi anche qui, ogni cosa è lasciata al buon senso del pilota...
però, non sono poi molte ore in meno rispetto a quelle che si fanno per il PPL...
la teoria invece dovrebbe essere di un minimo di 45 ore...poi anche qui, dipende da scuola a scuola se 45 ore sono sufficienti oppure è opportuno farne delle altre...dipene sostanzialmente anche dalla serietà della scuola stessa...se vogliono formare dei piloti o se vogliono mettersi in tasca i loro 3000 euro e quel che sarà sarà...
_________________
...nel volo, ho imparato che la trascuratezza e l'eccesso di confidenza sono di gran lunga più pericolosi dei rischi deliberatamente accettati
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| | | | deltagolf
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| | Oggetto: Re: Flight Saefty ULM Mar Mag 19, 2009 5:21 pm | |
| | Lauretta ha scritto: | | deltagolf ha scritto: | Sul fatto che avere il proprio aereo sia un vantaggio, NON concordo, perché ad esempio, molti piloti di AG riescono a volare pochissimo (e male...) proprio perché avendo un aereo proprio o in sogcietà con qualcuno, lo usano quando vogliono e fuori da ogni controllo.
Conosco diversa gente che ha aerei di proprietà e vola venti ore all'anno. |
qui non sono d'accordo...secondo me avere un mezzo proprio è molto conveniente, specie se il mezzo in questione è un ULM...poi va saputo gestire con un pò di testa e senza metterci mano se non per incollare qualche adesivo o regolare un seggiolino...per il resto io non vedo grossi svantaggi... |
Perdonami Lau: credo di essermi spiegato male, alla luce della tua interpretazione.
Quello che volevo dire è che avere un mezzo proprio è una maniera in più per sfuggire al controllo.
Se voli una macchina di una società aerea o di una scuola di volo, devi passare un filtro in più.
Se hai una tua macchina e magari la tieni in un'aviosuperficie, chi ti ferma se vai in volo dopo sei mesi che non tocchi una cloche?
In una società di lavoro aereo (seria...) questo non può succedere.
Certo, si immagina che chi compera un aereo lo faccia per usarlo il più possibile; purtroppo i fatti dicono il contrario.
Poi arriva la prima PA e la macchina sta ferma magari dieci mesi e ovviamente in quei dieci mesi nessuno vola su un altro aereo.
Tra dieci mesi si risalta su e si va.
Forse ancora ancora se l'aereo è basato a Linate o a Orio al Serio, il pilota deve passare da un ARO e magari a qualcuno viene in mente di guardargli la licenza, ma se è in un aeroportino minore o in un'aviosuperficie?
Il mondo, purtroppo, è pieno di aerei in mano a cinque o sei soci e messi tutti insieme fanno cinquanta ore all'anno ma nessuno dice loro nulla, perché nessuno di loro sa nulla.
Sai quanti aerei ci sono mezzi abbandonati negli hangar e magari una volta all'anno il proprietario lo tira fuori e va a fare il bagno a Marina di Campo?
Chi lo ferma? Chi gli dice qualcosa?
Un mio amico ha un PA18 fermo da tre anni per problemi di PA; probabilmente smetterà di volare, ma quando il PA18 sarà a posto, chi gli vieta di farsi un giro se non incappa per sf...ortuna in un controllo quanto mai improbabile prima del decollo?
In una scuola seria, unitamente alla tua prenotazione l'operatore può vedere la scadenza delle tue licenze, del tuo medical, la tua attività calendariale e gli eventuali commenti del DOV o dei FI.
Se qualcosa non va, ciccia che vedi l'aereo.
| Lauretta ha scritto: | | se uno deve fare una cavolata la fa sia che il mezzo su cui vola è suo, sia se non lo è... |
Su questo invece non sono d'accordo io: ti posso garantire che in una scuola seria o in una società di lavoro seria, si conosce perfettamente la psicologia di chi sta per andare in volo; in diversi decenni lungo i quali ho frequentato l'ambiente in una scuola seria, non ho mai visto fallire un colpo, né quando è stato concesso un aereo, né quando è stato negato, cosa che è successa diverse volte.
Quando concediamo un aereo, che il pilota non farà cavolate è una garanzia, sennò non sarebbe in quel posto con quell'aereo.
E ti posso dire un'altra cosa: in una scuola seria o in una società di lavoro seria i primi ad essere costantemente sotto esame sono gli istruttori, con i quali dire che si è estremamente esigenti vuole dire usare un eufemismo.
Hai presente in quante scuole l'istruttore è il padreterno, il cui verbo e il cui operato nessuno può discutere, cattivi esempi compresi?
Ecco, credimi che non è dappertutto così e in posti così, credimi un'altra volta, piloti che fanno cavolate non ce ne sono...
Certo, sto parlando di una scuola seria o di una società di lavoro seria, non di un aeroclub di provincia che non sa più come fare per vendere ore e noleggia aerei a cani e porci...
Però non applichiamo troppo il modello italiano alla totalità dell'ambiente aeronautico; è l'Italia la stortura, a cominciare dalla gestione del mondo ULM, non il resto del mondo.
In buona parte del mondo si noleggiano gli aerei a chi ha una testa da pilota, non semplicemente a chi ha una licenza di pilota e le saccocce colme di denaro.
E siccome di conseguenza chi non ha una testa da pilota non ha un aereo (a meno che non se lo comperi) ecco che la selezione è bell'e fatta.
Questo, ovviamente, è un filtro al quale non deve sottostare un proprietario di aereo, perché un istruttore lo vede ad andare bene ogni due anni per il biennal flight check.
Vola invece in una scuola seria e qualcuno ti cura ad ogni volo, anche se non te ne accorgi, persino se sei il capo istruttore...  |
| | | | Lauretta
Platinum Wings
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| | Oggetto: Re: Flight Saefty ULM Mar Mag 19, 2009 6:11 pm | |
| | deltagolf ha scritto: | | Lauretta ha scritto: | | deltagolf ha scritto: | Sul fatto che avere il proprio aereo sia un vantaggio, NON concordo, perché ad esempio, molti piloti di AG riescono a volare pochissimo (e male...) proprio perché avendo un aereo proprio o in sogcietà con qualcuno, lo usano quando vogliono e fuori da ogni controllo.
Conosco diversa gente che ha aerei di proprietà e vola venti ore all'anno. |
qui non sono d'accordo...secondo me avere un mezzo proprio è molto conveniente, specie se il mezzo in questione è un ULM...poi va saputo gestire con un pò di testa e senza metterci mano se non per incollare qualche adesivo o regolare un seggiolino...per il resto io non vedo grossi svantaggi... |
Perdonami Lau: credo di essermi spiegato male, alla luce della tua interpretazione.
Quello che volevo dire è che avere un mezzo proprio è una maniera in più per sfuggire al controllo. |
ops! avevo interpretato diversamente! si, vista sotto quest'ottica sono perfettamente d'accordo con te! purtroppo è pieno di chi tenta di fare il furbetto ingeniangosi come può...diventando poi però talvolta pericolosi....a testimonianza di ciò, poche settimane fa, al campo volo che solitamente frequento, un signore che ha un suo ULM e vola si e no, generalmente solo qualche voletto in estate quando c'è il sole e fa caldo, ha deciso di prendere in mano il suo bell'aeroplanino e andare a farsi un voletto...ovviamente da solo, perchè tanto, lui si sentiva sicuro...sintetizzando sintetizzando...ha preso i cavi dell'alta tensione in finale, disintegrando l'aereo, ferendosi lui e due persone che stavano tranquillamente passeggiando...
il mondo degli ULM è fatto anche di questi personaggi....PURTOPPO
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...nel volo, ho imparato che la trascuratezza e l'eccesso di confidenza sono di gran lunga più pericolosi dei rischi deliberatamente accettati
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| | | | Ospite
Ospite
| | Oggetto: Re: Flight Saefty ULM Mar Mag 19, 2009 7:05 pm | |
| Porca miseria ragazzi...avete scritto due libri interi...  Datemi qualchge tempo per leggere tutto poi vi dico come la penso. Sulla famosa foto a 7500 avete tutte le ragioni del mondo. Ma c'è un ma: Firenze mi aveva autorizzato a quella quota e Bologna ha detto no problem perché non avevano nessun traffico. Penso sia capitato anche a voi che un ente di controllo vi abbia tenuto ad una quota "strana" e diversa dal solito perché in quel momento "andava bene così". A me è capitato più di una volta ma non è un argomento su cui sia molto suscettibile xke fra i mille difetti che ho quello che proprio mi manca è il forare le quote, errore che non faccio mai mai mai. Più di una volta mi è capitato di chiedere di salire per visibilità, ma l'ho fatto sempre e solo autorizzato. Sull'istruzione io sn convinto che il PPL sia come teoria che come pratica sia 100 volte superiore al VDS, poi però purtroppo tantissimi piloti AG...i più...volano troppo troppo poco. La domanda è: quanto è "poco"? Per me chi vola meno di 40-50 ore all'anno è poco per essere sicuro e per gestire qualche situazione anomala. Sbaglio? Boh...forse si, ma per me volare significa fare almeno quelle ore lì. Per il resto scusatemi ma mi servirà un po' di tempo per leggere tutto. Faccio un breve OT: DJ eri stato tu che avevi detto di essere favorevole ad aprire nel forum una sessione VDS? Avete deciso per il no oppure ancora non ne avete parlato? |
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