Conoscendoti quel poco sapevo che mi avresti risposto così Delta...
Anche a me da grande soddisfazione e piacere fare le cose al meglio e vedere che riesco a farle come vanno fatte puno e basta...è davvero una bella filosofia...
Però per me stare per aria e non dover pensare a tutto ciò (una volta ogni tanto) mi rilassa e mette davvero di buon umore...
Grazie comunque per la risp...

Grazie a tutti per le risposte e scusate se eravamo un pochino O.T...

Seguirò tutti i consigli e cercherò di volare di più. E se volerò poco, quel poco, sarà con un FI.

ah ok, se la vediamo sotto quest'ottica sono pienamente d'accordo con te...non avevo capito si intendesse un istruttore la persona a destra...certo, con un istruttore non sono di certo inibita se mi prende i comandi perchè quello che sto facendo è sbagliato, anzi...ma viceversa piuttosto lego il passeggero

Parlavo qualche giorno fa con la lauretta..e cercando di riportare il discorso un po' sulla flight safety nell'ambito ULM..
siamo sicuri che si sta parlando di sicurezza quando parliamo di ULM? io volare sempre a 500ft non lo vedo sicuro, è come essere sempre in finale. Già stare a 1000ft è un "sottovento",ma sempre 500ft mi sembra parecchio pericoloso. In caso di piantata non si ha tempo per fare nulla, in 1 minuto è complicatissimo per non dire impossibile trovare un campo idoneo ad un atterraggio forzato(e se non c'è?se ci sono cavi dell'alta tensione?dando per scontato che non si sorvolino città [ma nemmeno paesi!), assembramenti di persone ecc..], configurare l'aereo e tentare di far ripartire il motore.
Che ne pensate?
Non sono assolutamente contro gli ultraleggeri, ma mi chiedo a cosa pensava chi ha proposto e chi ha sottoscritto determinate regole.

Io credo che ormai ci sia uno scollamento tra legislazione ULM e ciò che gli ULM sono davvero.
Sono nati come poco più in là di aquiloni a motore, con velocità di stallo e pesi ridicoli e da 500 ft ne cresceva per appoggiarsi per terra in caso di avaria motore in un praticello qualunque.

Probabilmente se la legislazione ULM fosse applicata, almeno in Italia non si sarebbe assistito a quella crescita esponenziale che il settore ha avuto, fino ad avere macchine bellissime, meglio della maggior parte dei vecchi aerei di AG, che però per esprimere le loro potenzialità devono volare in una certa maniera.

Non credo che chi compera un Millenium e gli mette su una radio e un transponder, lo faccia per volare a 500 ft, fuori dagli spazi aerei e senza andare in aeroporti.

In tutte le altre nazioni la cosa si è risolta assimilando il volo ULM all'AG, sia come regole che come licenze.
Stessa mentalità, stessa formazione, stessa tipologia di macchine, stessa voice, uso di stesse strutture aeroportuali, compresi i circuiti che sono studiati a tavolino apposta per evitare il sorvolo di zone abitate, zone sensibili al rumore e, non ultimo, lasciare una via di scampo in caso di avaria onde evitare di piombare in testa a qualcuno e, possibilmente, di farsi male.
Ovvio che in "un qualunque terreno idoneo all'involo", da cui può operare un ULM, non necessariamente queste precauzioni sono state prese, perché non c'era Civilavia o oggi ENAC a verificare le procedure di accesso/uscita da quel terreno, i sistemi di sicurezza al suolo, il corretto orientamento col vento dominante, la distanza da ostacoli e/o abitazioni.

Semplicemente all'estero esistono gli aeroporti e stop e tutto ciò che vola, vola da un aeroporto (Airport, airfield, aerodrome, secondo i casi, ma pur sempre sotto l'egida dell'autorità aeronautica locale, quindi sottoposto a certe verifiche e rispondente a certi canoni di sicurezza, sia per aria che al suolo).

In italia, invece, si è risolta la cosa disattendendo la legge vigente e volando come si crede, col tacito benestare delle autorità; ecco gli ULM con radio e TXDER, che volano in spazi Delta o superiori, che atterrano in aeroporti, che volano alla quota che desiderano e, apparentemente, anche prossimi all'IFR, come documentato anche su questo forum.

La cosa funziona e dà ragione a quei piloti, che con poche ore di addestramento, praticamente nessuna regola o quasi e con macchine bellissime fa voli che noi ci scordiamo, almeno buona parte di noi, senza le limitazioni dell'ULM, quando fa comodo, (quote, spazi, rotte, meteo) senza le limitazioni AG, (aviosuperfici, piani di volo, mille regole, mille gabole...) quando fa comodo.

D'altra parte il volo libero e sportivo in Italia comincia ad interessare tanta gente e vessarlo (cioè semplicemente fare rispettare una legge) significa mettersi contro tanta gente che poi va alle urne.

Che poi questo sia un discorso esclusivamente populistico lo dimostra la "giustificazione" che si sente spesso provenire dal settore: "Noi voliamo X ore e l'AG 12 ore all'anno".
Questa è una giustificazione rivolta alla "massa", al giornalista, al tuttologo, non certo a un pilota.
Nessun pilota formato crede che X ore volate male o senza regole, né di navigazione né di pianificazione, siano formative e siano un giustificativo di bravura, ma la gente, quella che vota, ha imparato che un pilota si giudica da quante ore ha e da come atterra.
Mai sentito un pax di qualunque aereo dire qualcosa di diverso da "L'atterraggio è stato morbidissimo o l'atterraggio è stato duro?"
Mai sentito un pax dire "Ha tenuto benissimo la radiale o ha fatto virate da 30 gradi spaccati precisi al nodo di velocità?"

Se poi gli spieghi che con XY nodi XWind e fondo bagnato con certe macchine si possa pensare di compiere un "positive landing" per evitare l'aquaplaning e che quindi il pilota sia stato bravo perché l'ha eseguito, continuerà a dire che l'atterraggio era duro e quel pilota era un cane.
Quindi per tutto il mondo, tranne noi quattro gatti dell'AG, chi vola X ore l'anno è automaticamente bravo e sicuro e su questo ci si marcia molto.

Invece è molto più facile ghettizzare i pochi praticanti dell'AG, che si sa che sono esuberanti ricconi che inquinano, volano poco e stop.

Per quanto riguarda i centri abitati, il sorvolo si evita al massimo possibile anche con l'AG e comunque si passa sempre bene al di sopra delle minime legali.

Qua non è un discorso legale o meno: è solo che la gente ci vuole male ed è disposta a sopportare gli stadi, il traffico e le motorette, ma un cessnino a mille piedi, guai, per cui il buon senso dice "alla larga dai centri abitati se vuoi volare anche domani".

Basta un funzionariello qualunque in campagna elettorale e sai quanti voti porta riuscire a fermare quei pazzi, pericolosi ed inquinatori volatori della domenica?

Dai, tutti in coda con l'auto, che l'aerosol di piombo fa benissimo!


Considerazione finale: non sapevo che il DJ si fosse fatto fuori una gamba con l'ULM.

Abbiamo/avevamo che io sappia, tre piloti ULM nel forum:

DJ, una gamba (piantata motore?);
Un altro/altra utente due incidenti: una piantata motore con emergenza in un campo di grano e un ribaltamento in atterraggio;
Un ex utente titolare di migliaia di ore: piantata motore e emergenza sul greto di un fiume.

Abbiamo quindi il 100% di piloti ULM di questo forum coinvolti in uno o più incidenti conclusisi con un atterraggio d'emergenza o peggio, con un esito quasi catastrofico.
Peraltro, almeno per due di questi tre utenti, mi sento di spendere una parola sulla loro capacità e prudenza, quindi rimane il carico sulla macchina/manutenzione/regolamentazione d'uso.

Tenendo conto che anche su queste pagine ho sentito magnificare la sicurezza del settore, posso solo pensare che la fortuna è cieca, ma la sf...a ci vede benissimo.

Però, forse, IMHO davvero c'è da rivedere qualcosa nella safety di quel settore, anche perché almeno due degli incidenti di cui sopra mi sono stati descritti in dettaglio da chi ne è rimasto coinvolto e si tratta in entrambi i casi di errori umani decisamente macroscopici, dei quali il/la pilota o il/la pax è totalmente incolpevole.

Beh, sì, non posso dare torto alla Lau.
Tutte le manipolazioni d'emergenza del tipo velocitàdimassimaefficienzavadoversoilcampomastermagnetimiscelariccaariacaldaseèfreddaefressaseècaldacambioserbatoioprovolariaccensione
(scritti apposta tutti attaccatim perché in quelle situazioni non si ha il tempo per respirare...) portano via pochissimi secondi; un pilota che si tiene addestrato fa tutto questo in meno di dieci secondi e, con un rateo di discesa di 500 ft al minuto, rimane quasi un minuto pieno per andare sul campo che si è scelto.

Ricordo che il campo per l'emergenza si deve scegliere PRIMA dell'emergenza; cioé l'atteggiamento deve essere "se pianta adesso vado là", non "oddio è piantato e allora scelgo un campo", perché così si perdono secondi vitali.
Ovvero si vola SEMPRE con un campo d'emergenza in vista. Il nostro guardare fuori è per:

1) Vedere il traffico
2) Vedere che siamo in rotta
3) Vedere dove fare emergenza

Questo è il VFR; se si vola ben concentrati sul volo (e la possibile emergenza imminente è parte integrante del volo), dallo stop motore alla completa configurazione dell'aereo per l'atterraggio forzato non devono passare che pochissimi secondi.

Questo non toglie che 500 ft siano pochissimi, ma ripeto, sono stati pensati quando gli ULM erano poco più in là che aquiloni che per venire giù da 500 ft ci mettevano una vita e mezza.
Con le macchine che ci sono oggi che volano a velocità da AG, con pesi ed efficienze da AG, è chiaro che la sicurezza migliore si ha a quote da AG.

Questo lo hanno capito da un pezzo in tutto il mondo o quasi...
Noi facciamo parte del quasi.