Se ci ho preso pure sta volta (Vedi incidente del Turco, Spanair e tanti altri) giuro che mando il Curriculum alla ANSV e all'NTSB ahahah!

Giusto per documentare, giustamente, un po' quello che si sa di questo incidente ecco lo stralcio degli ACARS Message, con un breve riassunto descrittivo per facilitarvi la comprensione.



Il primo messaggio in assoluto è di tipo WRN e riguarda l'ATA 38 che è Water/Waste e più nello specifico è seguito da un messaggio FLR sempre ATA 38 VSC X2 - LAV CONF che riguarda una non meglio precisata Configurazione del Lavatory AFT Destro.
Il messaggi successivi sono:
ATA 22.10 AUTOFLT AP OFF (Sugli Airbus quando l'Aereo "rifiuta" l'AP e lo disconnette è sempre l'inizio di una serie di avarie)
ATA 22.62 AUTOFLT non meglio precisato l'extended code è: 226201006 suppongo sia un ECAM perchè 22 è Autoflight Sub. 60 è Caution and Warning.
ATA 27.91 F/CTL ALTN LAW
ATA 22.83 FLAG ON CAPT PFD
ATA 22.83 FLAG ON F/O PFD
ATA 22.30 AUTO FLT A/THR OFF
ATA 34.43 NAV TCAS FAULT
ATA 22.83 FLAG ON CAPT PFD
ATA 22.83 FLAG ON F/O PFD
ATA 27.23 F/CTL RUD TRV LIM FAULT (Brutta cosa, perchè ssignifica che il Rudder Travel Limiter è andato. Per fortuna in funzione Mach Trim sopra .78 l'A330 blocca il Rudder a +2.5 e ne impedice i movimenti)
ATA 34.11 EFCS2 EFCS1 AFS FAULT (Riguardano gli indicatori dei Flight Controls, niente di straordinario)
ATA 27.93 EFCS1, EFCS2X FAULT
ATA 22.83 FLAG ON CAPT PFD
ATA 22.83 FLAG ON F/O PFD
ATA 34.10 NAV ADR DISAGREE (ADIRU DISAGREE, in realtà questa è un'ADIRU disagree che segue un ADIRU-1 Fault, vedi sotto per la spiegazione)
ATA 34.12 ISIS 1, ISIS 2 FAULT (22FN) (Gli ISIS sono gli Integrated Standby Instrument Systems, piantati entrambi. In realtà guardando l'EXt. Code sono piantati solo i giroscopi quindi niente Alternate Attitude)
ATA 34.12 IR2, EFCS1X, IR1, IR3 FAULT (Gli IR1, 2, 3 sono le componenti Inertial Reference dei 3 ADIRU)
ATA 27.90 F/CTL PRIM 1 FAULT (Perdita del sistema di controllo primario, l'aereo è declassato il Alternate Law)
ATA 27.90 F/CTL SEC 1 FAULT (Perdita del sistema di controllo secondario, l'aereo può essere volato solo dal lato copilota in Normal Law oppure in Mech dal lato comandante, non si sa quale sia stata la scelta dell'equipaggio)
ATA 22.83 AFS 1, FMGKC1 (1CBS2) (Perdita completa di qualsiasi Att. Indication)
ATA 21.31 ADVISORY CABIN V/S (Qui c'è un dubbio assoluto)
------------ END OF TRANSMISSION------------

La sequenza è abbastanza inquietante e ripeto, è molto simile a quella del QF27. Sicuramente complicata da qualche Item in più.
L'ultimo messaggio ADVISORY CABIN V/S non è per forza legata alla PRESS ma può essere anche una discesa dell'Airframe più veloce della Cabin, mi sembra che la cabina debba essere in ritardo di almeno 1800 ft/min rispetto all'Airframe. Il problema ora è questo:
- L'ADIRU contiene ovviamente l'Air Data Computer che gestisce per pressione differenziale anche il controller della pressurizzazione, quindi l'ultimo messaggio può voler dire tutto e niente, perchè potrebbe essere anche una FALSE indication dovuta al controller sballato.

La nota che volevo farvi sull'ADIRU DISAGREE è questa:
- Si parla di ADIRU DISAGREE quando i dati di attitude lato CPT sono diversi (DISAGREE) rispetto a quelli lato F/O, normalmente in quest casi bisogna identificare quale ADIRU Source fornisce dati erronei e passare il sistema su CAPT on 3 o FO on 3 che significa, semplicemente, di cambiare l'AD Source dall'ADIRU-1 (CPT) o ADIRU-2 (FO) sull'ADIRU-3 (Standby) che peraltro fornisce anche i dati in direct link ai due ISIS.
In realtà in questo caso l'ADIRU-1 era già saltato, e questo si può dedurre dai seguenti messaggi:
ATA 27.91 F/CTL ALTN LAW (Sistema declassato per DISAGREE iniziale)
ATA 22.83 FLAG ON CAPT PFD (La FLAG ON sui Primary Flight Display viene visualizzata quando si cambia AD Source)
ATA 22.83 FLAG ON F/O PFD
ATA 22.30 AUTO FLT A/THR OFF
ATA 34.43 NAV TCAS FAULT (il TCAS è connesso all'ADIRU-1 e in SB all'ADIRU-3 ha perso i dati perchè l'Innertial Reference 1 non inviava più i dati sulla posizione)
ATA 22.83 FLAG ON CAPT PFD (Questa Flag invece, come si deduce dall'Ext. Code, è la Flag che appare sul PFD e sull'ND quando si perdono i dati di attitude e la mappa a causa dell'AD e dell'IR Fault)
ATA 22.83 FLAG ON F/O PFD

Mi rendo conto non sia una argomento facile, ma sono a disposizione per chiarirvi le idee se aveste dubbi.

Con questo post non voglio trarre nessuna conclusione, sto solo analizzando i dati a disposizione.


PapaEcho

Perchè l'ECAM Law - Warning and Caution Priority degli Airbus parla chiaro, il primo messaggio che appare ' l'A/P OFF e poi le avarie varie, questo perchè l'A/P funziona solo in Normal Law e solo se gli Air Data Computer e Innertial Reference Unit (ADIRU) non hanno Disagree, quindi in misura preventiva l'AP salta per primo.

L'ECAM è l'Electronic Centralized Aircraft Monitor, è sostanzialmente paragonabile all'EICAS di macchine Boeing, durante il normale funzionamento presenta solo le informazioni inerenti il corretto funzionamento dei motori e i valori degli stessi, ma in caso di avaria presenta i Caution and Warning Message su tre colori diversi, Verde, Ambra e Rosso / Information, Caution, Warning nell'ordine.
Per alcune avarie che richiedono operazioni di risoluzione complesse l'ECAM può presentare anche una checklist per risolvere l'avaria, in questo caso la checklist del costruttore ha la voce "Perfom ECAM action".

Any other IQ?

Cheers,
PapaEcho, perchè se cade l'Airbus non fa Boeing! Che sia chiaro...(Solo sarcasmo, sano e innocente sarcasmo!)

Figurati!

PapaEcho,

Navigando ho trovato questo articolo che parla degli ultimi 4 minuti di volo dell'A330

http://www.darwinweb.it/news.asp?id=124

Bah non credo alle teorie apocalittiche dei cedimenti strutturali. Credo di più nella perdita di controllo a causa di tutte le Fault, peggiorata sicuramente da una turbolenza MOD/SEV. Passavano altri 330 da quei punti prima e dopo l'incidente e hanno solo sofferto di MOD/SEV turbulence, inoltre è stato trovata la deriva intatta, è stata avvistata una parte dell'equilibratore in risalita nell'oceano, il pezzo fotografato che gira sui giornali non è sicuramente un pezzo dell'ala come essi sostengono, ma è un pezzo evidente della CREW REST Area che è posta dietro il Galley di coda. Se guardate bene la scritta grande in blu alla base dell'imagine cita evidentemente CREW REST.
Fateci caso che i pezzi cominciano a risalire partendo dalla coda! Significa che la coda sta a una minor profondità rispetto al resto dell'aereo e la risalita è più rapida. Altra cosa da osservare, per esempio, è che se, come dicono le varie teorie esplosive o distruzione strutturale, fosse successo questo, le parti non sarebbero risalite in superficie dopo ben 7 giorni e i cadaveri non sarebbero restituiti dal mare un po' alla volta. L'aereo è finito in acqua pressochè intero, si è inabissato e probabilmente si è lesionato in vari tronconi che funzionano però da gabbia per tutto ciò che c'è dentro.

Mia umile opinione, ma tutte le evidenze al momento propendono per questa tesi.

PapaEcho

Solo un breve update per chi fosse interessato:

I corpi recuperati sono 44 e sono tutti trasferiti a Recife per l'esame autoptico e per i campioni di DNA, le autorità sperano di poter, almeno in parte, svelare il "mistero" di questo incidente dalle autopsie.

I "debris" recuperati sono poco più di un centinaio, la parte più grossa è la Deriva (Intatta) che al momento è sotto indagine per risolvere la "issue" a riguardo del Rudder Travel Limiter.
Tutti i "debris" recuperati sono comunque stati catalogati come OISD (Over Impact Separated Debris) soltanto un pezzo metallico molto simile ad un'outflow valve arm è stato catalogato come IFSD (In Flight Separated Debris), ma non si ha nessuna certezza di questa cosa, nè sulla reale locazione del pezzo sull'aeroplano. (Non è neanc'ora stato investigato).

AirFrance ed Airbus ieri hanno smentito qualsiasi problema riguardo i "vecchi" Pitot e confermando che qualsiasi macchina Airbus è aeronavigabile anche con l'installazione dei Pitot non modificati. A prescindere da tutto ciò tutte le compagnie con Airbus in flotta ne hanno accelerato la campagna sostitutiva negli ultimi giorni.
L'EASA ha emesso una SIB (La potete trovare in Flight Safety) raccomandando ai piloti e agli operatori l'importanza di un costante addestramento alla risoluzione di casi di Unreliable Airspeed e Air Data Disagree. L'opinione della maggior parte degli operatori/piloti/responsabili area tecnica (me compreso) riguardo questa SIB è scontata: "...scaricare il barile sulla fascia più debole della catena, per distogliere la pressione mediatica dall'investigazione diretta. Quale modo migliore?".

Sul posto al momento sono impiegati oltre a tutti i mezzi di marina ed aeronautica brasiliana anche 2 velivoli dell'aeronautica Francese e 3 navi battenti bandiera francese (2 rimorchiatori privati e una porta elicotteri) + 1 sottomarino nucleare francese che si occupera della localizzazione dei FDRs e dei CVRs per mezzo di ricevitori e sonar.
Sono inoltre arrivate sul posto le attrezzature spedite dal pentagono per facilitare la localizzazione dei segnali e della fusoliera.

In quella zona la profondita dell'oceano è variabile tra i 4.100m e i 6.000m quindi nel caso di localizzazione dei FDR e CVR l'unico sistema per effettuare il recupero sarebbe il ROV Subacqueo di un'azienda dell'Oregon specializzata in questo tipo di recuperi ad alte profondità.

In attesa di nuove notizie non ho altro da aggiungere, sto seguendo il caso da molto vicino e quindi vi informerò tempestivamente nel caso ci siano nuove notizie.

PapaEcho

Mi rendo conto che non sono più al passo con i tempi.
Mi rendo conto che è ora di andare in pensione.

Non più tardi di dieci, dodici anni fa, un ex allievo cresciuto fino alla linea (737, poi non so più dove sia finito...) mi chiamò sorpreso mentre faceva il type rating dicendomi "è come sul cessnino: assetto e potenza".

Un allievo su macchina avanzata, diciamo un SR22 per fare contento Jacopo, sa valutare la velocità per assetti con una precisione che si avvicina al nodo.
L'ex allievo mi disse che sul 737 era la stessa cosa, magari con una approssimazione più ampia, viste le velocità in ballo, ma non certo da stallare o passare la Vne o l'arco giallo in turbolenza senza rendersene conto.

Mi sono perso un passaggio.
Come siamo arrivati in così pochi anni ad aerei dove per un sensore di velocità (un pitot?) che non funziona si riesce a finire in terra, anzi in acqua, ammesso che questa sia la causa e non una bufala clamorosa (come io penso, per la verità), per fornire notizie ai media e fare vedere che si sta facendo qualcosa.

La Airbus family non consente la valutazione della velocità per assetti?
I piloti Airbus family non sono addestrati a fare questo? (Lo escluderei perché è una base del volo in genere).

Quale passaggio mi sono perso?
Perché l'ex allievo sul 737 volava per assetti e sugli Airbus questo non è apparentemente possibile?

Mi rendo conto che non sono più al passo con i tempi.
Mi rendo conto che è ora di andare in pensione.

O forse ho ragione io che tutta sta storia degli Unreliable Airspeed è solo cibo per giornalisti e c'entra poco con l'incidente?

Mah...

PapaEcho, tu che sai tutto, illuminami.

Grazie o mio elettricista!

P.S. Apprezzo sempre più quelle compagnie che fanno fare ai propri piloti X ore annue di VFR su macchina leggera, perché così non si perdono determinati fondamentali.

Delta,
il problema è questo ed è molto semplice, quando Airbus sviluppo questo sistema che loro chiamaro inizialmente "..Genuine Fly-by-Wire" la stampa puntò il dito contro Boeing ritenendo che i loro aeroplani fossero datati perchè meno tecnologici, la risposta del Responsabile operazioni volo di Boeing fu questa: "It's not a lack of trust in technology," said John Cashman, director of flight-crew operations for Boeing. "We certainly don't have the feeling that we do not want to rely on technology. But the pilot in control of the aircraft should have the ultimate authority.". La stampa rimase scettica e continuò a mal vedere questa mancanza di fiducia nella tecnologia da parte di Boeing, come "..the sunset of Everett plane building company.", nonostante questo in uno dei flight tests di Airbus l'aereo (un 319 se non ricordo male) andò dritto riattaccando da un aeroporto e finì stallato in mezzo agli alberi (migliaia di video lo documentano e l'avrai visto sicuramente) perchè l'autorità dell'aereo era in mano al PRIM-1 che non "lasciò" libero controllo dell'aereo al PIC. Airbus implementò quindi una serie di subsistemi, andò a rivedere le "gerarchie" di data input, che loro chiamo DIL (Data Input Law) e inventò una serie di sistemi in grado di "ingannare" i computers e di ottenere quindi ciò che il pilota voleva.

Dopo questo cenno storico veniamo al dunque.
L'Airbus, si sa, è un aereo pseudo-tamagochi, composto da tutta una serie di computers che comandano pressochè tutto e che by-passano l'autorità del PIC intervenendo nel momento in cui il sistema lo ritiene necessario. e.g.

Sono appena decollato manualmente, quando ho avanzato le manette nella posizione (hanno posizioni fisse) Flex T.O. o TOGA l'A/T si è automaticamente inserita per gestire effettivamente la spinta e per rimanere in sub-layer fino a quando non avrò acquisito i 300 ft AGL (poi subentrerà in ACT Layer e comanderà lei), il FD se decollo da una pista che ha un LLZ si è già attivato in funzione RWY per mantenere automaticamente il mio allineamento con la center line e i Primary Flight Controls (PRIM-1/-2 dipende dal lato) hanno già attivato le protezioni dall'over-rotation.
Stacco le ruote dalla pista e automaticamente i Primary Flight Controls sono ora in Full Authority ed hanno già attivato tutte le protezioni dallo "stallo" (l'Airbus in Normal Law non stalla) chiamata Alpha-Floor (Diplayed: A-FLOOR) e rappresentata da una "tacca" arancione tratteggiata sullo Speed Tape che precede la tacca rossa della velocità di stallo, e la protezione dall'OVERSPEED nella mia attuale configurazione, ogni volta che cambio configurazione (levo flap e poi slat) la barra dell'Alpha-Floor si alza e insieme anche la barra della Config OVERSPEED. L'A/P e l'A/T la fanno da padroni, perchè il sistema ora è in Normal Law, io posso comandare l'aereo dai nottolini dell'A/P oppure forzarlo entro i limiti che il computer accetta con le manette e il side-stick, ma non posso fare altro.
Poniamo di forzare il sistema a cabrare: Tiro il side-stick, il PRIM me lo lascia fare la velocità scende arriva all'inizio della tacca gialla dell'A-FLOOR (qualche volta non ci arriva neppure perchè il PRIM sa ragionare e fare PREDICT) automaticamente l'A/P subentra in Full Authority, mi fa lampeggiare la scritta A-FLOOR sul PFD, porta le manette in TOGA, riduce il pitch accelera l'aereo ad una velocità che lui ritiene safe e poi ricomincia la salita sul suo Vertical Profile modificato ad hoc per l'inconveniente che TU pilota HAI CAUSATO. Ristabilizzato l'assetto e la velovità del V-PROFILE amici come prima.

Riassumento l'Airbus in Normal Law ti crea attorno un recinto dove tu puoi fare quello che vuoi, ma se esci dal recinto, lui si riprende l'aereo lo rimette come vuole lui e poi ti rimette nel recinto. Non c'è via di scampo.

Arriviamo al momento in cui il PRIM saluta e se ne va!
In quel caso subentra il SEC-1/-2 dipende sempre dal lato, a questo punto l'A/P si declassa in Alternate Law e qui il comando è tuò, perdi le protezioni dell'A-FLOOR e dell'Overspeed, usi la manetta a mano ma lei mantiene comunque sempre le sue posizioni fisse, quindi fa comunque quello che vuole lei. I limiter del sistema comandi di volo subentrano solo per proteggere la struttura dai limiti strutturali, andando spesso in contrasto con le azioni intraprese dai piloti.
Nessuna speranza di recuperare l'A/P ne l'A/T, nessuna possibilità di tenere un aeroplano in turbolenza senza eccedere i limiti etc.

Se salta pure il SEC (Come è successo ai francesi) interviene la peggiore e più catastrofica delle MODE la MECH Mode, significa che il pilota ha un controllo direttamente meccanico di tutti i comandi di volo, la manetta è come quella del cessnino, se vuoi mettere 80° di bank lo puoi fare etc.
Controindicazioni: I servi primari di controllo dell'Airbus sono elettrici e gli attuatori meccanici, solo che l'Airbus in Mech Link non ha il caro buon vecchio cavo che va dritto all'attuatore meccanico, ha un sistema di rinvii che rende improponibile la gestione del volo.

Riassunto Completo:
O stai alle regole della Normal Law, o ti trovi declassato e senza protezioni in Alternate Law ma limitato in Flight Controls da l'A/P in Sub-Layer perenne, oppure hai la tua tanto desiderata Full Authority in Mech Mode con l'unico problema che stai tenendo un aeroplano volandolo per mezzo di rinvii meccanici che passano comunque dai servi elettrici, utilizzando un controller di ferro e gomma di forma fallica con un escursione da caccia e 142.000 kg di ferro al seguito.

E' ababstanza chiaro ora, perchè sono meglio gli antitecnologici Americani?

EDIT: Rileggendo il tuo post, se la domanda fosse come la penso io della Unreliable Airspeed ecco la mia risposta:
Credo che gli aeroplani in normali condizioni non cadano per UA e nemmeno per ADIRU Disagree (siano esse ADR o IR poco cambia), credo però che in una condizione come questa, in cui la ADIRU + IR è avvenuta in una fase di turbolenza MOD/SEV, probabilmente ICING MOD/SEV, in IMC, di notte, in mezzo all'oceano ed è stata seguita da un declassamento dei sistemi fino alla Mech Mode, sia possibile che l'UA, la mancanza di riferimenti riguardo la posizione, l'assetto e tutto il resto possa aver contribuito a un superamento di ogni limite di carico dell'aereo e all'imposizione di assetti completamente inusuali senza possibilità di essere identificati ne prevenuti.
Personalmente propendo per la teoria di Avarie Tecniche + Mancanza completa di riferimenti strumentali/visivi + Human Factor = Controlled Flight Into Terrain (CFIT) probabilmente del tutto impossibile da identificare (In IMC a 350 di livello, l'oceano e il cielo hanno lo stesso colore, quindi direi sia abbastanza normale).

PapaEcho, Elettricista pro Cavi-Bauden

Grazie PapaEcho.
E' meglio che premetta che io sono vecchio ed in più, essendo cresciuto tra montagne e lago, sono tagliato giù con l'accetta e permeato della sana rudezza dei montanari, accresciuta dalla diffidenza e dalla asocialità dei lacustri.
In più sono anche incredibilmente ignorante, soprattutto per quanto riguarda il volo e più volo e più capisco quanto ignorante sono.
Quindi non mi metto minimamente a discernere se siano meglio i Boeing o gli Airbus, anche perché non appena qua entrasse un pilota di Airbus demolirebbe Boeing e viceversa; l'ambiente aeronautico a volte sa essere più infantile di due bambini che discutono se è più forte Mazinga o Goldrake (scusate: non conosco supereroi meno datati...)

E' come se dicessi che l'unico aeroporto che conosco dove si arriva rapidamente coi mezzi pubblici, si parcheggia a prezzo equo se si va in auto, senza incasinarsi in code mostruose , si vola mediamente in orario e ti rendono i bagagli in tempi non biblici è Malpensa.
Il buon Freddy, ad esempio, avrebbe una sincope e mi sciorinerebbe chissà quanti numeri in favore di FCO, aeroporto dove io personalmente vado solo dopo aver preso un barile di Valium, solo con determinate compagnie ed esclusivamente col bagaglio a mano.

Cosa vuoi fare: ognuno ha le sue idee e, siccome mi fa piacere che le mie idee siano rispettate, come prima cosa devo rispettare quelle degli altri.

Detto questo, avrai capito che lo spirito della mia domanda non era quello di arrivare a dire "meglio uno o meglio l'altro".
Lo spirito della mia domanda era quello di capire se siamo arrivati ad un punto nel quale può, in determinate situazioni, esistere un conflitto tra la "mente" dell'aereo e la mente del pilota e se, in questo caso, i fondamentali che hanno concesso centosei anni di volo aereo, cioé assetto, potenza e pallina al centro, siano in determinate situazioni non più sufficienti per gestire un aereo, qualunque esso sia.
Non solo: lo spirito della mia domanda era anche quello di capire se siamo arrivati ad un punto nel quale può, in determinate situazioni, prevalere la mente dell'aereo rispetto a quella del pilota e quindi, in definitiva, essere un PC e non un uomo il vero Comandante del volo.

D'altra parte ho già espresso più volte la mia opinione sulla tecnologia estrema in volo, sull'esasperazione del fly by wire e sul concetto di pilota stesso che una volta ho chiamato in maniera un po' provocatoria "operatore informatico di bordo".

Da ciò che mi rispondi e da ciò che ho capito, mi pare che dalle tue parole traspaia un "sì", che poi è qualcosa che io ho sempre pensato.

Questo a me fa molta, ma molta, ma molta paura e mi viene in mente una riflessione, magari un po' demodé, magari un po' scema, magari del tutto sbagliata, magari solo retaggio di una mente vecchia e ignorante.

La riflessione è questa: Chissà se con una bella macchina "di una volta", di quelle con volantino e cavi, quei 228 sarebbero ancora vivi?

Morire per il maltempo fa parte del volo.
Morire per i guasti meccanici, fa parte del volo.
Morire perché il pilota sbaglia, fa parte del volo.

Morire perché un PC si sostituisce al pilota o comunque non consente al pilota comandante di usufruire del 10000 per 10000 della propria discrezionalità e capacità, nella mia mente di pilota vecchio e ignorante non fa parte del volo e non lo farà mai.

Una volta pareva impossibile volare di notte o in assenza di visibilità: adesso si fa, ma nel periodo di transizione morirono in tanti.
Una volta sembrava impossibile volare a quote tali da richiedere la pressurizzazione: adesso si fa, ma nel periodo di transizione gli aerei si spezzavano per la fatica dei materiali e morirono in tanti.

Siamo forse nel periodo di transizione tra i vecchi aerei comandati da un uomo fallace e fallibile e i futuribili aerei senza un pilota a bordo, comandati da un computer perfetto ed infallibile e stiamo cominciando a pagare il nostro tributo di vite umane per compiere questo gradino?

Mah...

Spero di avere scritto che sono vecchio e ignorante abbastanza volte affinché nessuno abbia a risentirsi delle mie parole o debba ribadire questi concetti.
Come vedete, lo so già da me.

Tenete duro: andrò in pensione, ammesso che non mi fermi il medico prima.
Prossimo check medico... martedì venturo.
Mi auguro di essere ancora un pilota il prossimo mercoledì... alla mia età, non si sa mai.


Grazie.


RISPOSTA ALL'EDIT DI PAPAECHO: ho letto il tuo edit che prima quando ho scritto questo post non c'era.
Non so se la tua teoria sia valida o meno, non sono in grado di farlo, però mi viene in mente una cosa.
Ottant'anni fa i piloti spersi in nube si levavano gli occhialoni, ci pisc... ehm, ci deponevano dentro la propria urina, facevano in modo che la pipì non uscisse dagli occhialoni e a questo sistema mantenevano l'assetto e salvavano la ghirba.

Se fosse plausibile la tua ipotesi, cioé nessuna visibilità fuori, buio e quindi impossibilità di volare per assetti, è possibile che ottanta anni dopo questi piloti pionieri in un superaereo mega computerizzato non ci sia un indicatore di assetto che vada a molla, a pila, a petrolio, a carbonella o oa quello che vuoi tu, col quale si possa tenere un aereo diritti, nel caso che a nessuno dei 228 a bordo scappi la pipì per riempire gli occhialoni di qualcuno o magari la maschera da sub, visto che venivano dalle spiagge del Brasile?
Insomma, senza scomodare le funzioni fisiologiche: in tutto il mondo si vola IFR di notte e in un ballo pazzesco (rapportato alle dimensioni dell'aereo) guardando un orizzonte artificiale che va grazie a un giroscopio elettrico o ad aria compressa.

Possibile che non ci fosse modo con nulla a bordo di capire che assetto avesse l'aereo?
Un horizon da tre soldi? No? Solo PC? Non posso crederci: qualcosa ci sarà di sicuro per capire un assetto.
E siccome ad assetto corrisponde velocità... e ricominciamo tutto da capo.

Delta,
infatti io ho risposto al tuo post nella maniera più dettagliata e imparziale possibile per dire che la penso esattamente come te. La mia preferenza era strettamente provocatoria e riguardava una delle frasi che io ho sempre ritenuto più sagge nell'ambito aeronautico, che ripeto: "It's not a lack of trust in technology, We certainly don't have the feeling that we do not want to rely on technology. But the pilot in control of the aircraft should have the ultimate authority."
Il pilota deve avere autorità e discrezionalità assoluta su come gestire l'aereo e nella sua condotta, non può e non deve avere dei sistemi che lo limitano e tutto ciò che lo può fare deve poter essere completamente escluso in maniera sicura ed evidente.

Poi ripeto i velivoli Airbus hanno accumulato negli anni qualche milione di ore di volo, con una Reliability Operativo/Tecnica vicina al 97%, che come dato Overall è decisamente ottimo.

Gli aeroplani sono macchine e come tali si rompono e possono cadere, sta a noi (inteso come esseri umani) capire cosa è successo e prendere delle decisioni, anche drastiche se necessario, per evitare che cose ormai accadute non si ripetano nel futuro.

Ogni incidente, ogni singolo inconveniente persino le più stupide e semplici avarie minori ci insegnano qualcosa di nuovo e ci stimolano a migliorarci, ma possono solo migliorarci, la perfezione non esiste. The show must go on!

PapaEcho, riflessivamente riflessivo nel riflettere con DeltaGolf.