Tipico atterraggio da canguro australiano

Mi fa ridere ma anche pensare..

Quando si arriva troppo veloci, con il muso troppo basso e magari la pista che emana molto calore in estate succede questo. Se succede, dopo un avvicinamento totalmente sbagliato, personalmente riattaccherei immediatamente, al primo sobbalzo... Altra cosa che mi viene da dire è che quando si rimbalza sulla pista (può capitare qualche volta) non bisogna mai tentare di buttare giù il muso!!! Gli istruttori confermano??

E' una ruota quella che si vede volar via alla fine del video?

Mah Lolo, obiettivamente l'idea di una mancata riattaccata è la prima cosa che salta in mente; tuttavia mi pare persino troppo ovvio e limitativo delle capacità del pilota che, siccome non sono io, o non ha l'ATPL, o è un sunday pilot, o non pilota un aereo grosso, o non ha la mia stessa casacca, o è fresco di brevetto, non è per forza un imbecille, come molti pensano.
(E non è il tuo caso, Lolo, che sei una persona modesta e pragmatica, ma fin troppo spesso si vede fare così).

Allora, se non voglio crogiolarmi nel mio complesso di superiorità che dice che io avrei fatto diversamente e non avrei sbragato il povero Piper, (che ripeto, non è il caso di Lolo ma, siccome sono maligno, già immagino gli ilari commenti di qualcun altro dotato del dono dell'infallibilità) devo provare a pensare a qualcosa di diverso:

1) Doveva metterlo giù per forza, oppure:

2) Non è riuscito a riattaccare, oppure:

3) Gli è andato giù più veloce del previsto.

Data per buona una delle tre ipotesi la domanda è: perché?

Mo' mi guardo con calma ogni fotogramma e vedo se ne vengo fuori.
La prima idea che mi viene è WS (che come è noto si può avere anche a limitate componenti di vento, anche se troppa gente pensa che WS voglia dire per forza vento della malora).
Ecco per esempio un METAR di Malpensa dove con soli otto nodi c'era WS su tutta una pista lunga quattro chilometri, che non è proprio una cosa da nulla...

LIMC 301950Z 08008KT 040V120 9999 FEW070 23/// Q1010 WS ALL RWY NOSIG

Boh... la prima cosa che mi viene in mente.
Sarà che io parto dal principio che uno non sia per forza un demente fino a prova contraria.

A chi viene un'altra idea?

Ahhh... è stato più facile del previsto:



Il rapporto parla di WS (che ripeto NON si crea solo con elevate componenti di vento e, ovviamente a un P28A dà più fastidio che a un 777 anche se moderato.
Probabilmente al momento di fare la flare il muso non si è alzato come il pilota voleva, a causa del WS e quindi della velocità variometrica eccessiva, che ha concesso troppo poco tempo prima del contatto per consentire al muso di alzarsi.
Il resto è lì da vedere; si può immaginare che lui volesse toccare molto più avanti, dopo una bella flare e quindi dopo avere dissipato la velocità; purtroppo il bestio è andato giù come una pera e si è trasformato in un canguro.

Un caso risolto e un bell'esempio che un conto è sapere pilotare un aereo e un altro conto è sapere giudicare il lavoro degli altri.
Magari un PPL, con 300 ore totali ma con un'abilitazione FI (che col PPL si può avere) è più bravo a farlo, perché specificatamente formato in merito, che non un ATPL con migliaia di ore, che però non è addestrato a questa specifica mansione.

Grazie a Jacopo che ha pubblicato il filmato: abbiamo imparato, anche se dovevamo già saperlo, che anche in una bellissima giornata il WS può guastarci la festa.

Piccola aggiunta: l'incidente si è verificato in South Africa, al Bethlehem Airport - FABM.
Vedi Accident Report della South African Civil Aviation Authority.
(E marche ZuluSierra dell'aereo, che però non significano molto perché gli aerei sono fatti per girare il mondo.)
Quindi di australiano l'incidente ha solo gli zompi da canguro...

L'elevation di FABM è di 5561 ft.
A quella elevation e a 18° c'è da aspettarsi una density altitude a dire poco sfavorevole.

Chi ha provato ad esempio ad atterrare a Samedan (LSZS - elevation circa 5600 ft.), sa bene che anche d'inverno, con temperature decisamente inferiori ai 18°, ma magari vicine ai -18°, le prestazioni della macchina scadono pesantemente, per non parlare di ciò che capita d'estate.

E' quindi immaginabile che la combinazione WS e elevata density altitude possano avere influito notevolmente sulla velocità variometrica dell'aereo e colto di sorpresa il pilota, che magari non era familiare su quell'aeroporto o comunque con le operazioni in quota.
(Ho scritto "magari" perché questo punto non è noto; può darsi che fosse uno del posto)

Comunque sia, se doveste andare su aeroporti a quota elevata (e peggio ancora se fa caldo) ricordatevi che:

1) appena togliete motore per fare la flare, la macchina va giù come una pera matura;
2) in decollo bisogna smagrire ancora prima di cominciare a muoversi;
3) una volta staccato si sale in maniera vergognosamente inferiore al rateo normale della macchina:
4) non bisogna vergognarsi di chiedere uno o più climbing circuits per fare quota; (A LSZS è raccomandato: To further ensure safety, we suggest to use the local circuit to gain altitude after departure. (see
published VFR-Charts)

Bene. Grazie di nuovo a Jacopo per avere pubblicato: filmato istruttivo.

Filmato davvero interessante!!
grazie anche a te Delta!

Veramente istruttivo. Grazie Delta delle spiegazioni. Le mie osservazioni erano fatte così, al primo colpo d'occhio. Comunque io ho visto succedere la stessa cosa (che però si è risolta senza danni perfortuna) in condizioni ottimali, senza WS.

Guarda che ho solo letto una sigla e schiacciato tre tasti su internet; la soluzione al caso esisteva già ed era già stata trovata da persone qualificate per quello specifico scopo.
Io l'ho solo individuata in quel concentrato di scibile umano che si chiama Google che, per fortuna, gira per conto suo senza che dobbiamo metterci la nostra fallibile capoccia.
I mezzi per sapere e per imparare oggi ci sono e, come dimostra questo caso, spesso le risposte sono assolutamente a portata di mano e possiamo in un attimo fruire del lavoro già fatto da altri professionisti competenti.

L'unico limite all'apprendere è la nostra superbia o faciloneria, quella che ci farebbe liquidare un caso come questo in un minuto, senza alcuna voglia di capire o di imparare, ma semplicemente dicendo: "che stupido", "che incapace", "io non avrei fatto così", "si vede che è uno straniero, invece i piloti italiani sono i migliori del mondo", "ecco un sunday pilot", "ecco uno con poche ore", "ecco un classico PPL", invece di porsi la domanda: "Come mai quel pilota, che fino a prova contraria devo immaginare che fosse abilitato, addestrato ed allenato, indipendentemente dal suo monte ore totali, ha compiuto quell'errore? Quali condizioni hanno contribuito a quell'errore? Cosa posso imparare IO, indipendentemente dal mio monte ore totali, da questo incidente, se mi trovassi in queste medesime condizioni? Eccetera, eccetera..."

Per la verità, il mondo del volo si muove solitamente su questi binari ed è anche per questo che volare è una faccenda sicura.
Da ogni errore, anche minimo, abbiamo tutti imparato ad imparare.

Quasi tutti.

Secondo 6
L'aereo ritocca il suolo col ruotino, ma abbastanza allineato...


Secondo 7
L'aereo ricade giù con l'ala bassa, come se la portanza residua sulle due (ormai la velocità era abbastanza scaduta) sia asimmetrica, oppure una componente di vento laterale sia intervenuta (secondo i METAR non ce n'era, ma il WS qualche scherzetto al suolo lo fa, perché l'aria che piomba giù poi da qualche parte deve pur andare...





In tutto questo possiamo riconoscere:

o una serie davvero infinita di errori del pilota e anche dei periti che hanno attribuito al WS la causa o la concausa dell'incidente;
oppure, prendendo per buona la causa segnata sul rapporto, una interferenza notevole del WS su un atterraggio impostato in maniera sufficientemente corretta su una pista ad high elevation.

E' solo un'analisi personale basata su un filmino di 15 secondi, ma insomma può essere qualcosa su cui ragionare.

Qualcuno la vede diversamente?

Secondo me, non ha tirato più di tanto....provate a guardare quanto si alza l'elevatore di un PA28 quando è tutto cabrato!