Macché pluridecorato... ho solo credo circa trecento ore su macchine di quel tipo e saranno poco poco quindici anni che non ci metto più piede; però provo a rispondere, visto che sono a casa con l'influenza ma di stare a letto mi sono già rotto e, quindi, ho un pacco di tempo per scrivere (Peggio per voi!!!)
La peculiarità più evidente di un idro è che decolla da una pista fatta di un materiale particolare, cioé l'acqua, che non sta ferma come le piste di cemento.
Inoltre ci sono gli scarponi, (i galleggianti), che pesano e fanno resistenza.
Questo comporta alcune cose:
1) Gli idro decollano a velocità di molto inferiori rispetto alle macchine omologhe ma in configurazione terrestre.
Per esempio un C172 160HP a terra decolla tranquillo intorno ai 60 KTS a 0 flaps, mentre un settantadue idro con la stessa potenza decolla a circa 40 KTS e 15 di flaps, perché con la resistenza idrodinamica degli scarponi, oltre certe velocità in acqua non si va.
Già raggiungere velocità simili è un bel gioco di prestigio, perché l'idro deve salire sul redan (il gradino che c'è sotto lo scarpone) per accelerare e questo richiede perizia e una particolare finezza di giudizio degli assetti; i piloti che si formano su idro e su alianti, hanno un'altra sensibilità agli assetti, questo è universalmente riconosciuto.
Al decollo si parte con il volantino alla pancia e quando poi si riesce a fare salire l'aereo sul redan, si restituisce il volantino gradatamente e poi si tiene lì la bestia in equilibrio, giocando con le onde, col vento e con le correnti.
Una volta salito sul gradino, l'idro corre via col peso non ancora del tutto trasferito all'ala e non più del tutto sugli scarponi; a questo modo si riesce a guadagnare quel po' di velocità sufficiente a convincerlo a lievitare a velocità alle quali lui di volare non avrebbe proprio voglia, però quando gli si fa capire che deve volare perché non si pagano 200 euro l'ora per un motoscafo, alla fine bofonchia e salta su.
Ogni piccola onda cambia l'assetto, sposta il peso dall'ala allo scarpone e viceversa; direi che è una faccenda decisamente più complicata del decollo con ruotino posteriore e estremamente più complicata di un ruotino anteriore.
Inoltre l'autorità del piede è molto più bassa rispetto a un terrestre, perché la superficie immersa in acqua è grande e farla ruotare non è facile; peraltro i timoncini d'acqua si tengono immersi solo in flottaggio, ma durante la corsa di decollo vanno retratti, per evitare che eventuali detriti galleggianti li possano danneggiare e trasmettere l'urto alla pedaliera e quindi al direzionale.
2) Decollare col vento al traverso è sempre un lavoro da fare di fino, ma con un idro si sommano alcuni problemi:
2a) Non solo l'aria si muove, ma spesso anche la "pista", cioé a seguito del vento si creano delle correnti che spostano l'aereo nella stessa direzione del vento.
Questo Marco l'ha notato subito.
2b) L'effetto ribaltante del vento, mano mano che l'aereo si alleggerisce, tende a sollevare l'ala dalla parte del vento e a fare immergere maggiormente (e quindi rallentare) lo scarpone dalla parte opposta.
2c) La resistenza dello scarpone immerso sovrasta di gran lunga l'effetto banderuola del direzionale; conseguentemente l'aereo tende a ruotare mettendo la coda al vento, il che non fa bene in decollo.
2d) SOPRATTUTTO: se lo scarpone dalla parte del vento riesce ad alzarsi, l'enorme resistenza creata da uno scarpone immerso e con sopra tutto il carico dell'aereo fa imbardare decisamente l'aereo.
Mi pare quello che succede in questo filmato (non conosco il TOW, il baricentro e tutto il resto, ma poniamo che fosse tutto a posto).
Già appena da motore si vede come lo scarpone sinistro sollevi più onda, a testimonianza che è più immerso; intanto l'aereo scarroccia sulla sua sinistra e si avvicina pericolosamente alla riva.
Il pilota riesce a mettere su un po' di velocità, però più la macchina diventa veloce più si vede come tiri a sx, perché lo scarpone destro si alleggerisce di più, mentre il sx è sempre molto carico; così alleggerito, l'aereo alza l'ala sottovento e il relativo scarpone e imbarda decisamente a sx.
Il pilota reagisce con l'alettone, sbatte giù lo scarpone, quindi perde ancora velocità, poi il bestione ricomincia a imbardare a sx perché in quelle condizioni, quello è il suo onesto mestiere.
Costretto a scegliere tra il palo e un avventuroso decollo, il pilota lo strappa su, tira deciso e inclina subito perché se no falcerebbe la rete e forse anche la persona che stava riprendendo.
Inclinando si gioca un po' di portanza, ma mi sentirei di dire che di portanza non ne aveva comunque abbastanza e, per sua fortuna o sfortuna non saprei, l'aereo è riuscito a saltare fuori solo grazie all'effetto suolo che sull'acqua si sente ancora di più.
Il resto è lì da vedere.
Oltre a questo, ma qui siamo solo nel campo delle mie impressioni perché non ho mai volato un Beaver idro, mi pare che l'assetto durante il decollo sia sempre piùttosto a muso in su, come se la macchina non fosse mai salita completamente sul redan; se così fosse si deve pensare anche a una velocità molto ridotta.
Morale della favola: decollare col vento al traverso non è cosa facile; con un idro, peggio ancora però, visto che i laghi in genere non hanno testate pista, se si può fare, c'è maniera di decollare o atterrare sempre con vento in prua; oltretutto le operazioni idro si svolgono sempre con venti sufficientemente leggeri perché oltre certi livelli d'onda molte macchine non possono più operare.
Di buono rimane da vedere come anche in questo caso l'energia dell'impatto sia stata dissipata per la maggior parte dagli scarponi che sono robustissimi (l'acqua è incomprimibile, quindi l'energia dell'ammaraggio finisce tutta lì: niente sospensioni!).
Tra uomini e cani (?!?) otto vite salvate dai buoni cari vecchi scarponi, che vanno ad aggiungersi ad altre vite che conosco di persona e che la raccontano perché erano su un idro.
Se proprio dovete avere un incidente aereo, cercate di averlo con un idro.
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Oggetto: Crash idrovolante 
Mar Feb 23, 2010 3:10 pm
