Ciao, complice la bella giornata di ieri ( domenica), ecco che con l'istruttore sono andato a PD, volo propedeutico affinche' la prox volta possa farlo da solo soletto...

Allora, direi che il gradiente di difficolta' per i soli che ho affettuato finora e' crescente in modo giusto : il primo su Montichiari, che e' vero che e' un bell'aeroporto grosso, con Twr ecc ecc..ma...diciamocelo : e' praticamente desolato...
Poi Trento, che di sabato sa essere mediamente trafficato, con sottovento 18 piuttosto ravvicinato, ma insomma...non puoi sbagliare gli intermedi durante il viaggio : la val d'Adige e' li che sembra una enorme "freccia" che ti indica dove e' l'Aeroporto gia' da quando la imbocchi a Caprino.....bisogna solo prestare attenzione a non avvicinarsi troppo alle montagne.
Legnago : apparentemente in mezzo al nulla appena lasci S.Martino, airstrip "verde su verde", ma qui giocavo in casa, avendoci volato come ultralegegro per un paio di anni
Padova : qui la cosa si complica, almeno per me.
Prima di tutto, avendo deciso di dare all'esame anche la parte di comunicazioni in Inglese e di mantenere tale lingua quando ci sara' l'esame pratico in attesa del LPC, decido che per tutto il volo le comunicazioni le devo tenere in inglese.
Ora, l'inglese lo parlo abbastanza bene, ma quando si tratta di quello aeronautico ( e per la prima volta) le cose non sono cosi' facili : forse avrei dovuto optare per qualcosa di piu' graduale, ma ho pensato che in fondo, se le cose si fossero messe male, "security first" avrei switchato sull'italiano e mi sarei portato a casa una brutta figura, ma il corpo tutto intero...

Durante la settimana, avevo preparato la pianificazione, con tabelle, stampe dal jeppsen sia degli aeroporti interessati che degli alternati, piu' avevo fotocopiato la porzione della carta 1:500.000, e dopo aver controllato che la coerenza tra l'originale e la copia fosse totale, ho riportato le tratte, con i tratteggi ogni 2' le quote e le rotte...insomma, pensando di aver fatto un buon lavoro.
Insomma...
Un bel briefing esaustivo pre-volo con l'istruttore, ha fatto emergere delle lacune, alcune delle quali non mi avevano sorpreso, avendo il sospetto di aver cannato qualcosa, altre, proprio da rivedere.

I FIX :

LIPN - S.MARTINO BA - SOAVE ( casello) - VICENZA ( Ex aeroporto) - LIPU

Diciamo che me la sono presa comoda, scegliendo fix abbastanza vistosi, soprattutto con l'ex aeroporto di VI, ma daltronde, volevo passare per quelal citta' e in fondo ho pensato che per la navigazione stimata, piu' i fix sono riconoscibili, meglio e'..

Primo errore, emerso durante il briefing pre-decollo : i cancelli di entrata/uscita.
Non importa quanto avessi letto sull'argomento, mi ero intestardito a tirare delle linee che finivano nel bel mezzo dell'aeroporto sulla cartina e da li avevo tratto la RM.
Nella navig. stimata, e' basilare mantenere il piu' possibile precisa la misurazione del tempo di tratta, per avere il prossimo fix quando te lo aspetti ( o in ritardo/anticipo se con vento) ma anche per fare il check dei fix intermedi su cartina, che con due tratte attorno alle 20 NM, sono risultati utilissimi.
Inoltre, nel caso la biga/torre ti facessero orbitare in attesa, tornano utilissimi per avere un punto di riferimento per tenere d'occhio l'AD da una posizione di cui si conosce posizione e distanza.
Tornando a me, per essere sicuro di approcciare LIPU dalla giusta parte e di inserirmi bene nel circuito, ho spostato l'ultima tratta di 15gradi in meno, puntando sull'incrocio tra la A4 e la superstrada che va ad Abano ( e che peraltro passa a fianco della pista !!).
Per l'uscita invece, ho optato per una salita finoa ad Abano ( riconoscibile per gli alberghi), per poi puntare verso VI.

Secondo errore, emerso durante la navigazione e' stato di tipo "misto", nel senso ceh mi sono incasinato sia col timer che con il cosciale.
Il timer, di solito ero abituato a tenerlo con displayata l'ora, e trascrivendo il fix orario una volta arrivato sul riporto....questa volta, il timer era impostato sul cronometro e quindi il dover passare ogni volta all'orario per trascrivere il fix ( con i tasti che spesso non rispondono) mi ha creato confusione...ma soprattutto il continuo passare dalla cartina alla tabella dei fix, entrambi inserite nel cosciale, mi ha creato difficolta'..: ho deciso che la prossima volta, la cartina sara' "libera", magari incollata ad un cartoncino, ma "a parte", la tabella dei fix sara' sempre in vista e pronta da consultare/scrivere....e avro' un orologio per i fix orari e il timer per le tratte cronometrate...

Nonostante il caos, e le correzioni, sono rimasto abbastanza stupefatto comunque di come i fix sono passati abbastanza coerentemente con la tabella di marcia, con scarti che solo in un caso hanno raggiunto i 3', nella tratta da quasi 20 NM, con probabilmente un po' di vento contro...

L'approccio a PD e' stato a dir poco da panico : in immissione downwind 04 avevo sentito un elisoccorso che stava arrivando e mi ero quindi agitato perche' sapevo di dover a tutti i costi dare la precedenza ( cosa che mi accade anche in auto al sopraggiungere di una ambulanza), dopodiche', avevo fatto a botte con la fonia inglese ( a mio giudizio un po' biascicata) della gentile signorina all'AFIS, tanto che un "say again" ho dovuto proprio "uscirlo", mentre con Bosco e PD Info non c'erano stati assolutamente problemi.
Il vero panico comunque e' stato un'altro.
Una volta downwind 04, archiviato l'elisoccorso, mi era stato chiesto di riportare il finale. Ok, mi sono detto, adesso mi concentro sui parametri e vedo di fare un bell'atterraggio...
A 3/4 di downwind, viene fatto un amendment e mi viene chiesto di riportare l'entrata in base 04. Ok, mi dico, cambia solo che devo fare una chiamatina in piu'...nessun problema.
Peccato che mentre mi preparo mentalmente alla virata in base, butto un occhio in pista e noto che allineato per decollo 22 c'e' una traino con aliante.
Nel frattempo tutto avviene maledettamente veloce e sono gia' a meta' base quando il traino e' partito ed e' oltre meta' pista...
A questo punto, io avrei optato per prolungare velocemente la base e immettermi in downwind 22, per poi ripassare in testata pista e reimmettermi in circuito per la 04, ma l'istruttore mi suggerisce qualcosa di diverso e inaspettato per me : un orbita in piena base, in attesa che l'aliante ci sfilasse sotto e verso Est, e alla fine dell'orbita, un eventuale resume della porzione di base mancante e il finale.
Devo dire che l'emozione di un decollo contrario mentre ormai sto preparandomi per la virata finale, non mi era mai successo....si lo so, voi vecchi lupi di volo ne avrete visti di tutti i colori, ma io che di AG ho 28 ore in tutto, ci sono rimasto un po' maluccio...e quindi vi chiedo..: e' normale secondo voi ? Si e' incasinato il controllore ? Dovevo far finta di niente ?

Vabbe'..comunque il resto del viaggio e' stato abbastanza regolare : stop, rullaggio & go per la 22 ( che stavo per fare con l'aria calda ancora tirata, giustamente cazziato dal FI), cancello d'uscita regolare con Abano e fix abbastanza regolari.

Alla fine, arrivati a Bosco, un paio di T&G di precisione sul pettine pista per abituarsi alle piste corte, con 40 di flap e motore che sostiene l'aereo a pochi metri dalla soglia pista : i primi due sono venuti una bella schifezza, avendo tolto il motore poco gradualmente, costringendomi addirittuara ad una riattaccata, l'ultimo e' venuto discreto, ma mi sono un po' avvilito...

Ecco..avrei potuto essere sicuramente piu' verboso o tecnico, ma, tempo a disposizione a parte, volevo mettervi al corrente della mia giornata volativa di domenica, perche' so che ci sono molti "Padovani" che leggono il forum, e il maestro DG, dal quale come al solito, aspettiamo un analisi dettata dall'esperienza e dal buon senso...

Ciao a tutti !!

Andrea

Mi pare che tu abbia fatto un volo con discreti contenuti formativi.
Hai operato molte scelte intelligenti, come ad esempio prenderti dei fix belli comodi e visibili: un'ottima abitudine nel VFR, anche se si paga con qualche minuto di volo in più, ma rende parecchio in termini di safety e di tranquillità per aria.
Hai imparato che gli aeroporti non sono entità puntiformi, ma ne va pianificato l'ingresso, l'uscita ed ogni possibile variabile come parte integrante della rotta, perché è proprio in zona aeroportuale, dove il traffico è più intenso e a bordo c'è da lavorare di più che non si deve cominciare ad improvvisare.

Hai anche imparato che su un aeroporto non controllato o gestito semplicemente da un AFIS/AFIU, le sorprese non mancano mai e bisogna essere pronti a fare un completo reset mentale e, magari, della macchina, per adeguarsi alle situazioni.

Gli errori li avrai discussi con l'istruttore e mi pare che la tua analisi lo confermi.

Tre i punti che vorrei ulteriormente approfondire:

1) Una tratta di venti miglia con un ritardo sullo stimato di 3 primi, per probabile vento contro.

Eri, credo con un C152: poniamo una TAS di 100 kts.
Se TAS = a GS, venti miglia si fanno quindi in 12 primi, corretto?
Se per venti miglia ci metti tre minuti in più, significa che per 20 miglia sono occorsi 15 primi.
20 miglia = 15 primi significano una GS di 80 kts.

Allora se TAS è 100 e GS è 80, significano venti nodi di vento contro, ammesso che il vento sia in asse con la rotta, altrimenti si parla di vento ancora più forte che non solo ti spinge o ti frena, ma ti porta anche fuori rotta sensibilmente, costringendoti quindi a calcolare il WCA, la nuova GS, ecc.
In definitiva un vento del genere non passa inosservato in sede di pianificazione e, forse, è anche un po' tanto per un cessnino, persino per un volo in pianura.

Considerando poi che avevi pianificato tutto per benino, con le tratte di 2 min. segnate sulla carta, mi pare strano che non ti sia accorto di nulla durante lo svolgimento della tratta: se su dodici primi hai preso 3 primi di ritardo, per ogni due minuti avresti dovuto leggere trenta secondi di ritardo (spero di avere fatto i conti giusti, sennò Nuvola mi spara... comunque il concetto è quello...).
Trenta secondi di ritardo su un fix non possono e non devono passare inosservati, anche perché trenta secondi ad aspettare che il fix compaia, specie su terreno sconosciuto, sono lunghi come una eternità.

Io credo che ci sia qualche errore nella pianificazione o nella lettura dei tempi.
Se così non fosse, hai imparato che col vento non si scherza, perché poniamo di avere trascurato il vento, poniamo di essere su terreno sconosciuto, poniamo di essere di notte o in scarsa visibilità, poniamo pure che il vento sia al traverso e ci faccia scarrocciare fuori rotta, dove andiamo a finire?
Sono certo che né tu né l'istruttore abbiate fatto un errore del genere. Ricontrolla bene la pianificazione e qualcosa salta fuori; a mio parere hai solo letto malamente un tempo.
Comunque sia, ottima lezione. Mettiti sopra una pianura mezza buia (non serve andare sulle Everglades in Florida: basta volare al di fuori delle zone industrializzate e sotto vedi tanto, ma tanto buio) e, se la pianificazione vacilla, il guaio è fatto.

2) Pasticcio tra cronometro e orologio: ognuno usa il sistema col quale si trova meglio e ogni sistema che ti porti a casa è buono.
L'importante è che sia chickenproof (a prova di pollo) e che non crei confusione.
Si deve partire dal concetto che i piloti sono tutti e ripeto TUTTI polli, o almeno una volta nella vita si comportano come tali, quindi più il sistema è semplice e meglio è.
L'orologio costringe a fare i conti con le ore (sono passato là alle 57, la prossima tratta è di 17 primi, quindi fa: mumble mumble... alle 14 della prossima).
Il cronometro ha i malefici tastini che sembrano tutti facili da usare al suolo e poi in volo si canna regolarmente.

Allora: addestramento e un sistema solo, che sia quello, sempre e conosciuto fino allo sfinimento. D'altra parte questa è l'anima del volo.
Quale sistema: vedi tu. Possibilmente con un back up a bordo (no un solo cronometro, no un solo orologio, tenendo conto che, chissà perché, gli orologi montati sul cruscotto non funzionano mai.

3) La carta deve essere libera, perché si deve volare sempre con la carta orientata nella direzione del volo e non tenuta "diritta", cioé col nord in alto.
In volo ci interessa molto meno leggere il nome di un paese, ma ci interessa avere davanti la stessa situazione che vediamo al suolo, quindi se quel fiume laggiù gira a destra, ma io sto volando per 180°, se tengo la carta "diritta", lo vedrò girare a sinistra e quel paese che sto cercando sulla sponda destra, sulla carta lo vedo a sinistra.
Quindi rigorosamente carta libera, piegata in maniera intelligente in modo che abbia dimensioni che ne consentano la maneggevolezza e orientata nella direzione del volo.
Benissimo scannerizzare, fotocopiare e tenere la cartina intonsa.
Verificare però con grande attenzione la assoluta corrispondenza bidimensionale della copia con la carta originale, con righello e goniometri.
Ovvero: si pianifica sulla carta (cioé si misurano gli angoli) e poi si riporta sulla copia, così anche se lo scanner ha distorto di un grado, quello che scriviamo sul flight log è corretto.

Come regola generale, mai accettare ritardi superiori alla manciata di secondi sui fix, ove per manciata di secondi intendo al max dieci o quindici.
Se va diversamente, farsi delle domande: se è solo un problema di tempi, calcolare il vento e la conseguente GS e ripianificare velocemente tutti gli stimati.
Se invece sei capisce di essere fuori rotta, altrettanto velocemente calcolare un WCA e la nuova GS.

Ognuno lo fa come meglio crede: con il regolo, con carta e matita, con i computerini, ma CALCOLARE, perché (e prima o poi capita a tutti) capire di essersi persi è una situazione proprio sgradevole, (nella migliore delle ipotesi) oppure pericolosa (in molti più casi) o addirittura fatale e non è un bel modo per congedarsi da questo mondo.

Il tuo inglese ho avuto modo di sentirlo mentre radioamavi l'etere ed è molto buono. Usalo estensivamente mentre voli e molto presto la RTI non ti creerà nessun problema, anzi, ti sarà più agevole da usare della lingua nazionale, perché è stata creata apposta ed è più rapida e scorrevole della radiotelefonia in lingua nazionale.
"Cleared to land two one" si dice in un quarto del tempo di "Autorizzato all'atterraggio per pista due uno" e, chiunque ci sia in circuito, di qualungue lingua, etnia, religione e colore della pelle, in quel momento saprà che la due uno è tutta tua e se ci prova lui verrà passato per le armi.
Usa sempre la RTI come sai e presto ti darà fastidio sentire balbettare frasi stiracchiate in italiano.
Fonia internazionale fluente, velocità corrette e pallina al centro; se questi tre punti sono a posto, in trenta secondi hai già capito chi è un pilota.
Più venti che trenta.

Grazie Prof...

Perfetto.
Per imparare basta la voglia di analizzare l'errore, capire e correggere.

Way to go.

Io non ne ssapevo niente del bar, peccato =( purtroppo è da un po' che non bazzico per l'aeroporto, dovevo volare oggi ma con sto tempo..

Non sono un pilota, ma con tutta questa auto-critica e self-debriefing il futuro sarà meno difficile da affrontare! Complimentz, ma....

Stratocaster ha scritto:

Allora, direi che il gradiente di difficolta' per i soli che ho affettuato finora e' crescente in modo giusto : il primo su Montichiari, che e' vero che e' un bell'aeroporto grosso, con Twr ecc ecc..ma...diciamocelo : e' praticamente desolato...

Sorvolo sul fatto che c'è un solo sottovento usabile, sorvolo sul fatto che il missed approach di tutte le procedure di avvicinamento è ovviamente da quel lato, sorvolo sul fatto che i 2 VRP da cui si entra/esce son anche loro da quel lato, sorvolo sul fatto che con 3 km di pista e la twy per liberare messa in fondo i tempi di occupazione di pista son mostruosi... Basta che ci capiti quando ci son già soli 2 traffici e poi valuta il "gradiente di difficoltà"

Sul "desolato" di giorno son d'accordo, facci un salto lun-ven a mezzanotte

_________________
Chuck Norris una volta ha chiuso stretto un aereo in finale. Da quel giorno i passeggeri non sono più sbarcati.

Beh, il sottovento da una parte sola è la normalità per tutti gli aeroporti che non sono su una pianura sterminata come la pianura padana.
Si entra dalla parte che si può, si esce dalla parte che si può, si riattacca dalla parte che si può.
Addirittura in aeroporti come LSPM si sa che da una parte non si riattacca proprio, perché c'è una montagnola di 3000 metri attaccata alla pista, per cui si atterra sopportando il vento in coda ma con la valle davanti; se il vento in coda è troppo, si va da un'altra parte ad atterrare.
Non giudicherei questo fatto una difficoltà. Solo una cosa da tenere presente; ovvio che a questo punto i reporting point sono dalla parte dove si entra, come logico.

Per la pista lunga e i tempi biblici di occupazione, non c'è un bel touch down point a metà o due terzi di pista per i velivoli leggeri?
Tanto con 3000 mt. di pista, quando ne lasciate 1000, gli altri possono essere coltivati a ciclamini per il 95% dell'AG e i mille che restano servono a due touch and go prima di andare via.
Un bel segnale a 2000 metri e mandatory il touch down da lì in avanti per i velivoli fino a X MTOW e X WingSpan.
Chi tocca prima paga pegno (tasse maggiori per troppo tempo in pista).
In buona parte degli aeroporti "grandi" fanno così e funziona benissimo. I km di pista li sorvoli e non li rulli. Tempi di occupazione della pista ridotti al minimo indispensabile.

Domanda:
Leggo sull'AIP di LIPO:


LIPO è PPR per l'AG?
(Io non lo so... come è noto diserto il più possibile i cieli italici.)