Una volta finito il PPL bisogna fare un centinaio di ore per poi iniziare il CPL, e di mezzo potrebbero starci la fonia inglese, l'abilitazione al VFR notturno, l'abilitazione IR... voi come avete fatto, o come avete intenzione di fare, sia per accumulare le ore necessarie al CPL che con le altre abilitazioni?

Un modo è pagare fior di quattrini e volare... L'altro.... Non lo so!!! Ma spero che ce ne sia un altro...

Ad esempio, puoi fare un abilitazione al traino alianti o lancio parà, così quando ti chiamano fai ore senza pagare...

Bè la fonia inglese conviene SEMPRE farla insieme al PPL, fai direttamente l'esame in inglese ed è fatta(nel tuo aeroclub non so perchè non facciano così).VFR/N e IFR lo farai con il CPL-IR quindi non ti conviene iniziare prima, anche perchè faresti solamente l'IFR single engine...Ti conviene svolazzare con amici e parenti per 100 ore

Fatti un po' di abilitazioni varie (elica,carrello rg e biciclo,turbocompresso) in modo da pilotare aeroplani che richiedono qualcosa in più di un simplex su cui non pensi a nulla se non a dare o meno motore...
Arriva a 100 ore pagando di tuo...fai un pacchetto ore o qualkcosa del genere e fai un bel po di navigazioni soliste e non solo e per navigazioni non intendo LIPU-LIPV-LIPU ma navigazione a mo di cross country in modo da gestirti diversi spazi aerei diverse aree geografiche e imparare davvero qualcosa...
Poi alle 100 ore fatti un abilitazione al traino e cerca un posto buono...in quel modo se ti va bene ogni mese (a seconda della tua disponibilità ovviamente) butti su un 10 ore se proprio ti va bene...non è molto ma meglio che pagarle...
Saluti...

Per quanto riguarda i pacchetti ore....l'opzione di andare all'estero tipo america o australia??

Inglese subito, col PPL; mandatory.

In attesa di CPL, navigare TANTO, girare più aeroporti possibili, entrare e uscire da spazi aerei controllati, parlare TANTO in radio, pianificare TANTO, (anche voli che non farai mai, ma pianifica per imparare a comprendere e a risolvere le problematiche) perdere il timore reverenziale dell'aeroporto grande, del controllore esigente, dello spazio aereo limitato e trafficato.

Questo servirà molto quando poi si fa il CPL; le ore passate a svolazzare sul cielo di casa, ai fini della crescita professionale servono a pochino.

Quando avrai il PPL vuole dire che sei fully qualified a volare da solo in giro per il mondo, quindi prendi e VAI.
Se non te la senti da solo, prenditi un safetypilot, ma che sia chiaro che il comandante sei tu e che lui interviene solo in caso di difficoltà reale, ovvero non fare quelle cose magari comode, ma per nulla formative, anzi, che fanno disimparare, tipo uno che pilota e uno che fa la radio, uno che pilota e l'altro che guarda la navigazione, uno che pilota e l'altro che spippola sul cruscotto.
Se hai macchine con strumentazione tipo G1000, ben vengano, ma che sia un ausilio, non lo strumento principale di navigazione.
Devi sapere sempre arrivare dovunque con una bussola, un orologio e una carta, nient'altro, perché potrà capitarti di restare solo con quello. (Leggi qui)
Abituati ad essere un pilota completo ed autonomo.
La MCC la affronterai quando salirai su macchine MC; fino a che sei su macchine SP vola da SP.
Ottimo, se hai un compagno di volo fidato, fare uno l'andata e uno il ritorno, così i costi si dimezzano, ma ognuno è comandante e ognuno decide per la sua tratta.
Un Padova Sabadell si impone; trovati le carte, i bottlang, pianifica per bene, se vuoi discuti con un istruttore ferrato in navigazione la tua pianificazione (ma che sia ferrato) e poi VAI.
Se sul tragitto trovi una regola o una normativa che non comprendi, vuole dire che quel tragitto non è alla tua portata; trova una soluzione.
Quando sarai in volo non ci sarà l'istruttore o l'amico saputone a spiegarti cosa significa quella cosa sulla carta: devi capire e sapere tu.
L'aereo non lo sa che hai 45 ore, il traffico intorno a te neppure e nemmeno il cattivo tempo... quindi pianifica alla tua portata, con chiarezza e completezza; devi saperti arrangiare da solo, dal sapere dove comperare le cartine (oggi con internet è facilissimo, ma solo dieci anni fa trovare le carte della Spagna, per esempio, comportava settimane di attesa e anche questo andava pianificato), dove leggere NOTAM e METAR (idem come sopra... che disperazione, fino a pochi anni fa trovare i NOTAM o sapere la meteo: giri di telefonate in tutte le lingue del mondo...) eccetera, eccetera.

A queste condizioni, non hai limiti, tranne il denaro, quindi VAI.
Ascolta gli istruttori, diffida degli "esperti" che sanno loro come passare nel tale CTR senza accendere la radio o come andare da A a B anche se non ci sono le minime meteo perché tanto prima vedi l'osteria del Bepi, poi la pianta che ha segato il Pasqualino e dopo la villetta della morosa del Giuanin, e VAI.

Per chi vuole fare il professionista le ore tra PPL e CPL sono lì apposta per rompere il cordone ombelicale col giro campo e con qualcuno che ogni volta ti dice "questo va bene e questo no" e imparare a decidere da solo e per te stesso indipendentemente da quello che dice il resto del mondo, ovvero per imparare a essere un pilota e non uno svolicchiatore della domenica.

Fonia inglese fluente e brillante, pianificazione super accurata, un minimo di capacità per non tirarsi in testa un bimotore e tre menate di IFR ed è bello che fatto un CPL; alla fine un pilota professionista non è uno che sa fare chissà cosa con la cloche, anzi, per la stragrande maggioranza della sua carriera terrà l'aereo in volo livellato.
E' semplicemente uno che sa decidere e cavarsela in ogni situazione...

Come sempre, bravo Giorgio!

E nel caso di vento traverso come ci si comporta??

Grazie mille Delta... Mi hai fatto morire dal ridere...

Delta...io la prima volta che ho atterrato a Ravenna con il CAP10C avevo 10-15 nodi traversi o quasi...ma non mi è sembrato impossibile...forse è perchè avevo già un 30 ore sul Maule...ma come aeroplano (biciclo) perdona abbastanza (fino a che non si toccano i freni ) vorrei sapere cose ne pensi anche se siamo OT...