Vorrei farti una domanda; forse vado OT.
Se non ti andasse di rispondere, non è un problema; amici come prima.
Se lo staff lo ritenesse opportuno, sposti pure dove meglio crede questo mio post.

Partiamo dai fatti:

I PLUS:
- sei indubbiamente un pilota esperto;
- fai un numero di ore all'anno a dir poco impressionante per un pilota sportivo;
- hai una macchina che conosci profondamente e ben strumentata;
- fai periodico addestramento in maschera;
- conseguentemente dovresti avere un sufficiente addestramento se non all'IFR, almeno a attraversare un breve strato di nubi senza andare in vite.

LO STATU QUO:
- voli in una nazione che fa scappare la poesia anche ai santi ed invita alla trasgressione, se no si combina poco.

I MINUS:
- sei conscio che il volo in certe condizioni è illegale, con tutto ciò che comporta in termini legali, appunto, assicurativi e magari morali, ma questo è individuale.

Per ciò che ho visto in Internet, mi pare di capire che sei una persona tutta d'un pezzo: ottimo professionista, politicamente impegnato, attivo nel sociale in una battaglia tutt'altro che facile.
Insomma, mi sembri uno tosto.
La domanda è questa ed è esclusivamente professionale; lungi da me fare domande personali.

Quando insegni, riesci comunque a trasmettere concetti "legali" agli allievi quando magari un'ora prima o un'ora dopo sei proprio tu a intraprendere un volo "illegale"?
Ti prego di notare le virgolette, perché non voglio che sembri che stia facendo il processo a qualcuno.
E' solo per fare passare certi concetti.

Te lo chiedo perché, insegnando a mia volta, mi sento profondamente coinvolto in ciò che insegno e nel rigore che cerco di trasmettere agli allievi, al punto che anche se nessuno mi guarda o mi giudica, non riesco ad andare in volo anche per affari miei senza avere fatto tutto per benino e senza neanche lontanamente avvicinarmi al limite della legge, anche se la legge talvolta è stupida e lo so bene e anche se talvolta sarei tecnicamente in grado di andare ben oltre a ciò che la legge, in quella circostanza impone.

Io dico sempre agli allievi che anche se in quel momento non c'è nessuno che ti guarda e ti giudica, c'è sempre il volo che ti giudica e il giorno che ti giudicherà insufficiente ti ammazzerà senza remore.

Tu che talvolta voli con la precisa coscienza di essere oltre il limite delle norme, che ne pensi?

Grazie.

Ottime domande.

La risposta è assolutamente si, io insegmo sempre e solo la legalità, con un "però".

Nel corso vds ti insegnano troppo poco, o meglio non ti insegnano la cosa fondamentale, la gestione dell'imprevisto.

Tutti e ripeto tutti i piloti, nuovi o vecchi con cui ho a che fare, se fanno lezione con me prima o poi faranno qualche ingresso in vite, qualche stallo strano, qualche minuto in IMC (quello vero...) e qualche 10 minuti per imparare, in maschera, che entrare in IMC significa ammazzarsi se non sai cosa fare.

A tal proposito ti faccio vedere una cosa: www.sandrocherubini.it/imc.pdf

Questo è un corso che ho organizzato di IMC simulato. Ti dico solo che in 10 ore dopo aver sparso la voce ho finito i posti disponibili dal successo che ha avuto.

La gente, che fortuntamente sa di essere ignorante in qualche argomento, è assetata di conoscenze come queste.

Chiunque quando vola deve farlo in sicurezza e nel ripsetto delle regole, ma questo può non bastare ed a volte le regole vanno disapplicate per poter raccontare di averlo fatto.

Quoto in pieno Deltagolf...certi esempi sbagliati non dovrebbero assolutamente essere trasmessi.

Anch'io quoto in pieno DG.

Mi fai una domanda che richiederebbe un lungo papiro per rispondere e mi pare che per oggi abbia abusato abbastanza dello spazio su cleartoland.
In un assetto inusuale si può finire fondamentalmente per quattro motivi:

1) Volontariamente
2) Errore
3) Avaria
4) Condimeteo

Tolta l'avaria, le altre tre ipotesi sono prevenibili con l'addestramento, l'allenamento, la mentalità.
L'avaria, se è fatale, ciccia!
Se non è fatale, ovvero se ad esempio un comando risponde poco e male, o niente del tutto, è correggibile secondo le tecniche che vengono normalmente spiegate in un corso PPL - nel corso ULM non so.

Qualunque sia il motivo per cui si finisce in assetti strani, le tecniche insegnate nel corso PPL prevedono il controllo dell'aereo senza uno dei comandi (senza alettoni, senza direzionale, senza elevatore, eccetera, lavorando con ciò che resta, ovvero gli altri due comandi, più trim, più motore.)
La rimessa da assetti inusuali e la sensibilizzazione della risposta ai comandi viene effettuata durante stalli, dove si insegna che il piede è l'ultimo a perdere effetto, chandelles e lazy eights.

L'ingresso in vite non è previsto ed è espressamente proibito sugli addestratori o comunque sugli aerei non certificati per questa figura, trattandosi a tutti gli effetti di figura acrobatica.
Un aereo non certificato per la vite, come un addestratore, se effettua una vite ha il CN scaduto e si ferma.
Non so cosa accada per un ULM.

Per quanto riguarda un eventuale corso di "prova" dell'acrobazia, come ho scritto sopra, nei decenni si è notato uno scarso rendimento ai fini del recupero di assetti inusuali, per i quali ci sono già le tecniche sopra descritte e invece qualche guaietto quando qualcuno con poca zucca dopo avere fatto tre capriole col CAP 10 e un istruttore acrobatico di fianco si è poi sentito "capace" di rifare la stessa figura da solo e con un aereo non acrobatico.
Qualcuno si è scavato la fossa a sto sistema.

Per cui da allora l'introduzione all'acrobazia viene compiuta solo per chi vuole prendere l'abilitazione acro e su aerei acrobatici.
Peraltro, come ripeto, chandelles e lazy eights sono veramente manovre importanti ai fini della gestione dei tre comandi di volo (+ motore) e sono assolutamente formative perché la finezza e la consapevolezza della risposta ai comandi è finalizzata a percepire l'aereo nella sua interezza e quindi a portare la tua testa un po' più avanti del comportamento dell'aereo.
Non tutte le manovre acrobatiche danno altrettanto, anche alla luce del fatto che a differenza della maggioranza delle manovre acrobatiche, lazy eights e chandelles durano parecchi secondi e credimi, sono secondi che passano adagio, anche se non si tirano i G, ma si impara a misurare il singolo angolo di bank, il singolo nodo, il singolo piede.

Nella chandelle, a fronte di una rotazione di 180° abbiamo nei primi 90 gradi la necessità di mantenere il bank e cambiare l'assetto, fino a posizionarci nel momento preciso in cui si arriva ai 90° ad una precisa velocità che solitamente si attesta poco sotto lo stallo (ovviamente varia da macchina a macchina).
Nei secondi 90° si mantiene l'assetto e gradatamente si riduce il bank, fino ad arrivare ai 180° con le ali livellate, la prua perfettamente invertita rispetto all'ingresso in figura e la velocità che è rimasta costante e ad un pelo dallo stallo per tutta la durata dei secondi 90°.

Il lazy eight è più difficile da descrivere in parole, ma richiede un grande coordinamento di barra piede ed elevatore.
Si comincia a rollare e intanto a tirare su il naso, si mantiene il bank e si appoggia in avanti, si lascia scivolare giù l'aereo e si ripete tutto dall'altra parte.
Per mantenere un bank costante e non scarrocciare né dentro né fuori dalla traiettoria bisogna lavorare molto finemente di piede, perché la velocità continua a variare.
E' una manovra così fine e complessa, che è inserita nell'esame CPL FAA con richiesta di avere velocità e altitudini identiche nelle due parti dell'otto.

Sono manovre poco spettacolari da vedere, danno poco "gasaggio" e tanto lavoro, ma sono grandemente impegnative ed addestrative per chi le compie, molto più di un looping o di un tonneau, soprattutto se fatti alla ridolini come tanti se ne vedono.

Gli stalli non li descrivo perché li conoscerai bene, ma sai come se l'aereo cade d'ala, sia il piede opposto che lo tira fuori e non gli alettoni che, su un'ala stallata, non funzionano manco a sparargli.

Addestrati con un istruttore in queste figure, che sono certificate come semi acrobatiche e vedrai che non temerai assetti inusuali, perché avrai coscienza precisa di ciò che succede ogni volta che tocchi un comando.

Andare più in là, con manovre acrobatiche su ULM o addestratori, oltre che proibito, è scarsamente redditizio e potenzialmente pericoloso per i motivi che ho descritto sopra, oltre a rischiare di sovraccaricare la struttura della macchina o, nel caso di AG, di fare scadere inutilmente un CN.

grazie delta!! tutto chiarissimo!

Se scrivi così tanto mi perdo, sn limtato io!!!

Guarda che non siamo poi così diversi, direi che la pensiamo uguale quasi in tutto.

A parte che volare on top non è vietato (in AG in assoluto, ma anche per gli ULM se lo strato non è continuo ed hai dei contatti col suolo va bene...), io non è che sia una cosa che faccio abitualmente, e kmq sia per arrivarci non buco mai le nuvole. Io sn salito nel blu a Lecco e sceso nel blu a Como, mica ho attraversato le nubi... Oltretutto l'ho fatto xe quelle nubi, in caso di necessità erano facilmente attraversabili esendo uno straterello di non oltre 3-400ft.

Io organizzo un corso IMC per prevenire che la gente ci finisca dentro, insegno loro come pianificare un volo e come saper dire "no", xke se decollare è facoltativo, atterrare è obbligatorio... Del resto anche durante il PPL 1 o 2 ore di volo si possono fare in maschera per imparare qualche rudimento sigli strumenti;: che differenza c'è quindi?

L'acrobazia poi non se ne parla neppure con gli ULM (...e bada bene che il mio è +6 -4) e quindi non tocco l'argomento.

Gli assetti inusuali secondo me è obbligatorio che un allievo li provi; io mica faccio fare loro 3 giri di vite, li porto allo stallo, spedalo e faccio iniziare una vite... Tu hai visto il terrore negli occhi?? E l' ci sn io con loro, ma senza di me sarebbero morti. E quanti per errore entrano in vite? E se non hai mai provato che per uscire basta una manovra semplicissima e ti ammazzi è colpa tua o colpa mia che non te l'ho insegnato?

...quindi come vedi alla fine tutti e due insegnamo a sopravvivere. La differena fra che approfondisce determinati argomenti e chi non lo fa è la differenza fra saper volare e saper pilotare...e come ben sai ce ne corre!!!

Se poi dai miei insegnamenti la gente crede di essere autorizzata ad andare in IMC come se non fosse nulla, beh...allora cavoli loro. Io insegno il contrario, poi loro hanno un cervello e nessuno lo comanda.

Credo che il destino comune di ogni istruttore sia far sopravvivere più a lungo quanti più allievi possibili. Io per ora sono al 100% e qualcuno mi ha detto che tutto sommato quelle paure che gli ho fatto prendere sn state di grande aiuto.

Ripeto, secondo me siamo dalla stassa parte del torrente...