Beh, devo dire che chi fa il PPL in Italia oggi sbaglia davvero tutto.

Basta fare un attestato ULM con costi minimali rispetto al PPL, volare un ULM immatricolato estero come TangoSette et voila, eccoti a tutti gli effetti su un aereo di AG, con gli stessi diritti, lo stesso contatto col controllo del traffico aereo, che ti fa passare negli spazi controllati, ti fa atterrare negli aeroporti.
In più puoi atterrare in un prato qualsiasi se ti fa comodo, senza che scada il CN, magari volando un aereo ben più sofisticato di un PA18, di uno Jota3, che sono nati per atterrare in un prato qualunque, ma se lo fanno si fermano per legge.
E pensare che uno Jota3 (e di Jota3 immatricolati ULM ce ne sono tanti) non subisce invece danno alcuno e rimane idoneo al volo se invece di essere immatricolato I-ABCD ha su scritto I-1234.
Intanto I-ABCD, che è atterrato sullo stesso prato, resterà lì fermo per mesi col CN scaduto e potrà essere portato via solo smontato e a bordo di un camion, perché quel terreno, per legge non è "idoneo all'involo", perché per la legge sono idonei all'involo degli A/M solo gli aeroporti e le aviosuperfici segnalate.
I cosiddetti "campi di volo" sono per la legge prati qualsiasi e quindi lì non si atterra, pena la morte civile dell'A/M, perché tale è la scadenza del CN in Italia, visti i tempi biblici per riottenerne l'emissione.
Il mio ex Morane è fermo dal 1995; il PA18 di un amico è fermo da tre anni.

Invece, come riesca a decollare felicemente I-1234, che è preciso identico a I-ABCD, il legislatore non se l'è chiesto, ma qualcuno gli ha suggerito all'orecchio che gli ULMisti sono tanti e gli AG pochi e quindi lui, da bravo politico che misura tutto in voti e in possibilità di mantenimento del cadreghino, si è subito adeguato e va a fare il suo lavoro di pubblico vessatore di diritti e di costumi dove sono in pochi, perché così gira la nostra nazione.
Il buco legislativo italico è qualcosa di incredibile.
Prima lo colmeranno e prima volare VFR tornerà ad essere qualcosa di vagamente sicuro.

Per un Cat4r4tta che è un istruttore e vola un pacco assurdo di ore ed è indubbiamente esperto, quanta gente c'è in giro con un attestato da poche ore di giri campo che fa poi una tantum voli impegnativi per i quali non è mai stato addestrato, attraversando spazi aerei controllati in mezzo all'AG con a bordo gente che per trovarsi in quello stesso spazio aereo, in quel preciso momento, si è fatta un c..o così, sia come studio che come soldi che vincoli legali, mantenimento ore e tutto il resto?

In effetti il nostro amico istruttore si rende conto perfettamente che l'attestato ULM lascia molti buchi addestrativi per chi volesse intraprendere voli di un certo impegno

CAT4R4TTA ha scritto:

Nel corso vds ti insegnano troppo poco,

e cerca di colmarli con corsi integrativi da lui stesso organizzati, ma quanti ULMisti hanno la fortuna di avere un istruttore così?

A proposito Cat, ma mi spieghi come cappero fai a conciliare con un lavoro impegnativo come il tuo tutto il volo che fai?
400 ore all'anno, più l'istruttore, più la preparazione del volo al suolo più tutto il resto, quanto dedichi al volo ogni giorno?
Io mediamente ho un impegno al suolo di circa due/tre ore per ogni ora volata tra insegnamento, briefing, debriefing e preparazione volo, quindi se volassi 400/500 ore all'anno dovrei avere un impegno di circa millecinquecento ore all'anno, che fa cinque ore al giorno.
Compatibile con un tempo pieno, non con un secondo lavoro.
Gli allievi fanno una media di sei sette ore d'aula per ora volata (200 ore d'aula per il corso di teoria + fonia internazionale + briefing, + debriefing + pianificazione + altra preparazione volo per 45 ore di volo di cui 5 al simulatore)

Evidentemente al suolo di lavoro ne fate molto meno dell'AG, non fosse altro perché volate esclusivamente a GPS ed ecco un'altra differenza di mentalità e quindi di addestramento che poi si incrocia nello stesso spazio aereo, con lo stesso controllore che oltre a gestire due traffici, deve gestire due menti e due approcci al volo totalmente diversi mentre lui si aspetta di avere azioni e reazioni ben codificate ed omologate.

Non è una critica a te, anzi beato te, che voli tutte ste ore e avanzi pure il tempo per lavorare.
E' una critica a questa pazza nazione, che mescola pere con mele, carote con patate e poi conta tutto con lo stesso metro di misura.

Lo insegnano in prima elementare che non si possono sommare limoni con i carciofi, ma da noi si reitera l'errore quotidianamente, senza prendere esempio da ciò che fa TUTTO il resto del mondo, perché si sa, noi siamo i migliori e abbiamo i piloti più bravi del mondo.

Facciamoci furbi: voliamo ULM anche noi.
Io, non avendolo fatto, mi limito a disertare i cieli italici e le loro assurde contraddizioni e così come me, fanno in tanti.

Eh vabè, am il tuo è il pessimismo cosmico però!!!

Guarda ti tranquillizzo sull'unico aspetto direi importante del tuo post: quanti sono in Italia quelli che col VDS fanno quello che faccio io? Pochi, pochissimi, anzi di meno. Io lo faccio xke ho una determinata preparazione ed esperienza, il restante 95% non è scemo, sa di non sapere e non fa determinati viaggi. Poi considera che i T7-M, D-M, 9H-U sono si e no il 5% del totale e trai le somme.

Deltagolf, sarà pur vero...e lo è perché io sn il primo a dirlo, che i piloti VDS son mediamente poco preparati (sulla teoria e solo su quella), ma non per questo son meno intelligenti dei piloti AG. Quello che non sanno fare non lo fanno.

Ma aggiungerò ben altro: la capacità media di pilotaggio è sempre, sempre, sempre a favore del pilota VDS per la ragione più semplice del mondo: il 90% dei piloti VDS che volano (...non del numero degli attestati) ha un proprio aeroplano con cui non fa meno di 50 ore l'anno. Onestamente quanti piloti non professionisti o non istruttori conosci che fanno più di 50 ore l'anno in AG? Te lo dico io...un numero che va da zero a cinque, più tendente al primo.

Conosco fior fior di "piloti" che in hangar si vantano di aver fatto Bresso - Marina di Campo...ovviamente preceduto da una settimana di pianificazione. Scusami ma io mi metto a ridere. Quando ho mezza giornata libera e decido di volare, le mie passeggiatine non sn mai inferiori ai 700Km e spesso arrivano al doppio, 5-6-7 ore di volo. E sai quanto ci metto a pianificarlo? Bah...diciamo mezzora? Ma mezzora ce la metto ora che ho x-mila ore di volo sulle spalle, mica quando ne avevo 10!!! Volare è l'unica cosa che ti insegna a volare, e in verità i mega pilotoni AG che conoscono a memoria tutte le frequenze dei vor italiani, QDR, QDM e anche qualche ILS e che poi per fare Bresso - Siena sudano...bah...li metterei tutti all'ENAC a fare le scartoffie.

Kmq sia questa è una lucubrzione sul nulla: finché la legge permetterà agli ULM stranieri di volare con stessi diretti/doveri di un AG ben venga, quando non sarà più possibile mi costruirò un RV7 con un bel CNS e farò lo stesso che faccio ora.

Che fare il PPL abbia poco senso io l'ho sempre sostenuto...e bada bene che io lo faccio...ma ahimé prendere un brevetto VDS oramai non è così economico. Fra scuola, esame, esame biposto, corso+esame fonia si arriverà a 4.500 euro...non è poco, specie se consideri che poi devi pagare "me" per insegnarti come si va a giro xke il corso non lo prevede.

Il VDS è bello, ma andrebbe gestito con intelligenza, ed ora manca.


S.

Lungi da me considerare qualcuno scemo.

Meglio di così non potevi rispondere, Sandro, perché hai inquadrato perfettamente il problema.

La base della flight safety è la ridondanza e se il cinque per cento del cinque per cento di qualunque cosa abbia a che vedere con un aereo si rivela potenzialmente unsafe, quella cosa, quella procedura o quella persona è considerata unsafe.
Questo è il motivo per cui sbarchiamo motori che vanno benissimo dopo tot ore, riempiamo hangar di strumenti che hanno finito le ore ma che vanno benissimo eccetera eccetera eccetera.
Quindi continuerò a considerare unsafe la coesistenza di quel cinque per cento di ULMisti che vola tanto come te su quel cinque per cento di macchine tangosette nello stesso spazio aereo con quei quattro gatti dell'AG che una volta all'anno vanno a Marina di Campo e ne parlano per il resto dell'anno, perché le tasche ormai non consentono molto di più che di parlare, anzichè di volare.

Io sono venuto su con quella mentalità retrograda da bussola e orologio e pur avendo anch'io le mie migliaia di ore di volo, (modestia a parte) riesco comunque a metterci ogni volta di più a pianificare, perché, come giustamente dici tu, a volare si impara volando e ogni volta imparo che per rifare quel volo devo tenere presente un particolare in più, una misura di prudenza in più, un parametro in più.
E ti dirò: più la tratta è nota e più a lungo pianifico, perché la confidecy porta a terra tanta gente e, perdonami, considero molto poco professionale chi dice "tanto l'ho fatta mille volte".
Questa non è la testa da pilota che mi hanno formato e che io cerco di formare.

Quello che tu chiami pessimismo ed elucubrazioni sul nulla, la mia mentalità retrograda la chiama ricerca della flight safety, perché decenni di volo e migliaia di ore, messe su a venti minuti alla volta e non a sette ore alla volta, quindi decine e decine di migliaia di circuiti, di atterraggi, di ricerca con gli occhi attenti di un punto su una carta da fare quadrare con un punto sul terreno, mi hanno insegnato che in volo il pessimismo non esiste, ma esiste solo la prudenza, che alla fine smettiamo di chiamare prudenza e ribattezziamo professionalità.

E' il solito discorso: mentre tu affermi che siamo sulla stessa sponda del torrente perché "guidiamo" qualcosa che vola, io insisto col dire che nella nostra nazione si permette colpevomente che coesistano due mentalità antipodali quali quella dell'AG e dell'ULM, e non sto per questo dicendo che la mentalità AG sia migliore, per carità.

Fino che questo avverrà, da qualche parte del cielo si anniderà l'insicurezza, che in volo si calcola a parti per milione o possibilmente anche meno, e non col cinque per cento del cinque per cento e questo era lo spirito del mio post, di TUTTO il mio post.

Grazie comunque per avermi tranquillizzato dicendo che almeno un pezzettino del mio post era importante, ma non ambivo a tanto.
Mi accontentavo di dire la mia.

Con immutata simpatia ti rinnovo l'augurio di buoni voli e lunga vita.

@deltagolf: ocio che sn stato frainteso; mica volevo dire che il tuo post non diceva nulla, ma che è una lucubrazione sul nulla in quanto finché le leggi sn queste noi possiamo dirne bene o male, ma kmq sia ci dobbiamo adeguare.

Per quel 5% del 5% ecc ecc, che ti posso dire...non si arriverà mai allo 0% in fatto di rischio, neppure se tutti i piloti del mondo fossero tutti professionisti, preparati allo stesso modo e da un unico istruttore che da loro una sola impostazione...ci sarebbe sempre quello che...

Il massimo che si può fare è fare le cose al 100% e cercare di capire cosa faranno tutti gli altri...oltre questo onestamente penso entri in ballo solo la sorte.

A me si è spiaccicato addosso un uccello enorme 3 anni fa e sn atterrato su un campo...avrei potuto prevederlo?

Bene o male un po' di fatalismo è essenziale per volare...e kmq sia lo ritengo sempre 1000 volte più sicure che girare per milano in scooter!!!

@marco: come lo capisco il tuo istruttore: una vita spesa a creare una certa testa e poi...

@sandro: che non si possa arrivare mai allo zero% è un fatto.
Questo non autorizza a usare questo fatto come giustificazione per accettare consciamente qualsivoglia fattore di rischio, per quanto imprevedibile come un bird strike, che è talmente prevedibile, per chi ha una testa formata a prevedere il prevedibile, che persino nei corsi di fonia PPL si simula la chiamata: "I-CD due to a bird strike request priority landing..."
Non è imprevedibile, è solo raro e qualunque PPL lo sa bene ed è preparato, perché raro significa possibile e il PPL (o superiori) è formato a gestire ogni cosa possibile come se il suo verificarsi fosse una certezza e non una possibilità, dalla piantata motore, al conflitto di traffico, al bird strike, a tutto il resto.

E ci sarà sempre quello che.... fino a che gli istruttori accetteranno che ci possa essere sempre quello che... il difetto, è nel manico.
Troppi pessimi istruttori, forieri di pessimi esempi...
Troppi pessimi istruttori!

E' inutile sperare di avere buoni piloti se l'istruttore è il primo a lavorare male.
L'educazione si dà con l'esempio, non con le chiacchiere o con le migliaia di ore a spasso.
Se lo stesso allievo che ti ha appena ascoltato in aula, poi ti vede impegnato ore e ore in sala piloti a pianificare, capirà che ciò che ha sentito in aula ha un suo significato profondo.
Se ti vedrà decollare dopo esserti sporcato le mani d'olio o dopo averti visto girare intorno all'aereo anche se per terra c'è il fango o la neve, capirà che i check sono parte indispensabile del volo.
Se, al contrario ti vedrà volare via col brutto tempo, senza fare i check e fidantoti della tua esperienza che ti dice che quella tratta l'hai fatta cinquecento volte e quindi puoi pianificare velocemente, penserà che le chiacchiere in aula siano roba da scuola guida che si può dimenticare appena conseguita una licenza o un attestato.
Il concetto "sono esperto e quindi sono più veloce a pianificare, a fare i check, a preparare il volo" ha ucciso più gente della cicuta, soprattutto perché troppa gente, per atteggiarsi ad esperto, tralascia fasi vitali del volo.

Sull'ultimo numero di Volare c'è la lettera di un tipo che dice che l'80% di ciò che insegnano nei corsi PPL è inutile.
Io non trovo una sola pagina dei libri che utilizziamo che sia inutile; non trovo una sola procedura tra quelle che spieghiamo che sia inutile.
Può darsi che non tutto servirà a tutti i piloti fin dal primo volo, ma di inutile non trovo davvero nulla.
La differenza dov'è?
Nell'esempio che ha avuto quel tipo dai suoi istruttori e dall'esempio che io ho avuto dai miei (rigidissimi, per mia fortuna) e che adesso cerco di dare.
Chissà quante volte quel tipo avrà visto i suoi istruttori o gli "esperti" del suo club volare via senza guardare un METAR, un TAF, un NOTAM (ammesso che li sappiano leggere) senza fare un check, (ammesso che si ricordino come si fa) senza pianificare (tanto si va dietro al GPS...) e adesso ha, in buona fede, maturato l'idea che quelle cose non servano a niente e sarà per tutta la vita un mediocre indipendentemente dalle ore di volo che farà, perché se la quantità ha un suo peso, è la qualità che conta.
I tempi in cui per andare a Venezia da Milano si metteva prua verso il sole del mattino e si arrivava al mare e poi si andava dietro alla costa sono passati.
Oggi da Milano a Venezia ci sono i binari per aria e il bravo pilota è quello che li sa seguire senza sgarrare e con uno stimato sui fix preciso alla manciata di secondi, in barba al vento e a tutte le gabole del traffico.
Meglio mezz'ora, con tutti i crismi della professionalità e, non ultimo, della legalità, che le allegre scampagnate 'ndo coio coio, tanto l'importante è arrivare.

Ripeto: troppi pessimi istruttori in giro...

Che poi volare sia più sicuro di andare in scooter, lo capisce anche un paracarro, ma che serva fatalismo per volare? No grazie. Solo professionalità, tanta tanta e poi tanta professionalità.