Ho un po di domande per te, Dottor Cat.

Tenendo conto che in buona parte dei paesi che sorvolerai o nei quali atterrerai hanno uniformato il volo ULM all'AG e pertanto i piloti che volano macchine simili alla tua sono dotati almeno di PPL o di RE-PPL, quasi sempre JAR, quale licenza presenterai all'ARO degli aeroporti dove poserai le ruote?

Me lo sono sempre chiesto, perché operando in una nazione dove devo mostrare la licenza solo per scendere nel piazzale e andare all'aereo, eppure mi conoscono benone e sanno che licenze ho e quando scadono, mi domando sempre come facciate voi ULMisti a fare questi voli internazionali, perché secondo la mia personale interpretazione della legislazione il volo ULM dovrebbe essere qualcosa:

- o di strettamente limitato all'italico bel paese, relativamente ad aviosuperfici, 500 ft di quota, fuori dagli spazi aerei e 5km alla larga dagli aeroporti, ecc. ecc. ecc.

- o di assimilato all'AG, come in quasi tutte le altre nazioni del mondo, con tutti gli onori e gli oneri dell'AG e quindi praticato da piloti in possesso di licenza dal RE-PPL in su.

Però vedo che voi ULMisti fate voli lunghissimi e nessuno vi crea problemi, anche se volate senza una licenza aeronautica in tasca ma con un attestato rilasciato da un AeroCLub, cioé da un'associazione sportiva nazionale (e che sia un'associazione sportiva lo dimostrano il fatto che per anni l'Ae.C.I ha fatto parte del CONI - forse ne fa parte ancora oggi - e che all'Ae.C.I affluiscono anche gli aeromodellisti che non sono titolari di alcuna licenza aeronautica ma solo di licenza FAI per gli agonisti).

Poi mi viene anche un altro dubbio: visto che in molti aeroporti esteri che frequento, dopo l'11 settembre non scendi nel piazzale senza mostrare una licenza JAR, che ti identifica come pilota in praticamente tutto il mondo e le autorità locali giustificano questo fatto con ragioni di sicurezza e di lotta al terrorismo, come fanno poi a lasciare passare te con in tasca un attestato rilasciato da un'associazione sportiva?

Dici che se presento la tessera della Nordic Walking Deltagolf Como mi fanno fare una mezza maratona aventi e indietro sul piazzale del JFK?

Scusa, ma molto mi sfugge, come avrai capito, del tuo mondo e delle sue, per me incomprensibili contraddizioni.

Mi illumini?
Grazie.

P.S. - A parte il tuo GPS, hai comperato gli AIP dei paesi che sorvolerai?
Scoprirai, tra l'altro, che qua e là ci vogliono massimali assicurativi diversi da quelli italiani, se no ti fermano.
Per gli adeguamenti le AOPA nazionali ti possono venire incontro; costa pochissimo e si fa tutto via fax o mail.

Cosa signifca che in tutti i paesi hanno regole certe tranne che in Italia?
Puoi spiegare la cosa?Grassie

@Dj: nel senso che in Italia esiste una normativa sugli ULM che di fatto viene applicata come e quando hanno voglia. C'è quando fa comodo e non c'è quando non serve...come tutto in questo paese funziona con la furbizia

@Jaco: illegale? Perché? Tutt'altro...legalissimo. In pratica ovunque in europa tu (ULM) puoi fare piano di volo e volare come un qualunque AG, a volte con restrizioni di quota a volte neppure con quelle (vedi la francia dove tutti gli ulm volano 0-195 come qualunque AG). La sola differenza sta nel fatto che in pratica con l'AG puoi atterrare in ogni aeroporto, con l'ulm in alcuni si in altri no. Di norma i periferifici non fanno storie, ma kmq sia non c'è nulla di inventato, basta chiedere e loro rispondono. Gli unici paesi che ricordi necessitano di un permesso per il sorvolo sono l'inghilterra e l'austria, ma anche lì basta mandare due email e i soldi che ti chiedono e bòn...

Ragazzi vi invito a non fare confusione su cos'è l'ULM in Italia e cos'è in tutto il resto del mondo. Qua siamo visti come "pericoli autorizzati a girare in cielo", altrove sn semplicemente aeromobili più leggeri pilotabili con una licenza inferiore a quella JAA a cui, da stato a stato, si possono applicare talune restrizioni oppure no. Faccio presente che in America gli LSA (i ns equivalenti solo con MTOW 600) atterrano in qualunque aeroporto (...e quando dico qualunque intendo TUTTI tranne 15 se non sbaglio) del territorio americano. E lì aeroporti tipo Malpensa sn considerati aviosuperfici rispetto ai loro canoni. La pessima italia anche in questo caso si dimostra paese del terzo mondo...come in quasi tutto del resto.

Cataratta ma uno con un attestato VDS in mano e 12 ore di volo è un pericolo autorizzato a volare per i cieli!!
Ti pare che un tipo con to,mettiamo 15-20-30 ore di Ultraleggero se ne va a spasso per i CTR passando a 1000ft da un B767 oppure vola in mezzo alle nubi?O a 12mila piedi in TMA?
Lo può fare?E' giusto che lo faccia?

Grazie per i chiarimenti Cat; come sempre sono d'accordo con te sul fatto che l'Italia sia terzo mondo in genere e quarto mondo aeronauticamente parlando.
Mi rimane solo il dubbio di come si entri in aree limitate al pubblico come gli aeroporti senza un documento aeronautico ufficiale, ma solo con una tessera di appartenenza a un club sportivo, ma evidentemente funziona così.
Peraltro i terroristi dell'11 settembre avevano tutti l'ATPL in tasca e questo non è servito ad evitare ciò che è successo.
Sono io che mi creo troppi problemi.

Mi fa piacere che tu venga spesso nella "mia" Svizzera (magari fosse davvero la "mia" terra... purtroppo sono fin troppo italiano...), perché, come avrai visto, offre scenari incredibili per volare.
In Svizzera, se il tuo aereo è inserito nell'elenco degli "EchoLight", come li chiamano i teutonici figli dell'Emmenthal, puoi atterrare "ufficialmente" in quasi tutti gli aeroporti.
Hai come limitazione tre o quattro aeroporti "maggiori", che peraltro si disertano abbastanza anche con l'AG, visto che in giro ci sono mille aeroportini meno complicati e anche meno cari, perché se atterri a Zurigo le tasse picchiano non poco.
L'altra limitazione è che puoi entrare negli spazi aerei controllati solo per atterrare negli aeroporti lì dentro, cioé non puoi semplicemente attraversarli.
Tuttavia in Svizzera gli spazi controllati sono strettissimi e realmente localizzati intorno agli aeroporti, per cui non c'è motivo di passarci in mezzo se non per andare su quell'aeroporto.
Tutto questo a condizione che la macchina abbia marche ICAO (cioé I-ABCD e non I-1234 - in Svizzera gli EchoLight sono immatricolati HB-ABC e non HB-123) e che tu abbia una licenza dal R-PPL in su, come hanno tutti i piloti svizzeri di EchoLight.
Per il resto voli felicissimamente e con pari diritti e doveri sull'ULM come sul Citation di Mirko.

Altri attestati e altre matricole ammesse non ne esistono.
Quindi se fino a qua non hai mai avuto rogne è solo per la benevolenza degli addetti ARO o perché sei atterrato in aeroporti privi di qualunque controllo e in Svizzera ce ne sono tantissimi e bellissimi e sono da frequentare TUTTI, magari facendo un basso passaggio prima per vedere che non ci siano mucche al pascolo.
Però formalmente sei fuori dalla legalità e quindi, tra l'altro, dalla validità della tua assicurazione. Se trovi il funzionario inflessibile, temo che ti faccia passare un guaio e che dovrai riportare a casa la tua macchina su un camion, magari con qualche multa per la dogana, chi lo sà, perché mi domando: se un "attrezzo" non riconosciuto come macchina volante perché non ha una matricola ICAO entra in un paese, è come un oggetto qualunque, che ne so, un prosciutto di Parma.
Mi sa che va dichiarato in dogana...

Certo che se ricominciassi adesso farei l'ULM.
Qualche ora di giri campo, quattro nozioni teoriche e il mondo davanti, senza apparentemente problemi, anzi, magari col capo di stato o quasi che mi aspetta, come un eroe di altri tempi, come un cavaliere senza macchia e senza paura...

Il pericolo, come dice DJ? Boh, se non lo si conosce perché nessuno si fa carico di fartelo conoscere non esiste.

In fondo per secoli non si conoscevano i batteri, ma la chirurgia c'era comunque.
Persino Ippocrate, che visse più di 400 anni prima di Cristo, parlava già di interventi chirurgici.
Qualcuno moriva, ma faceva parte del gioco: chi era operato, o semplicemente partoriva, si sapeva che poteva morire. Punto.
Poi è arrivato il signor Pasteur, a metà del 1800 e ha complicato tutto, con tutte le menate sui batteri, la sterilità e tutto il resto.
Prima ci si facevano meno problemi.

L'AG è lo stesso: evidentemente ci insegnano troppo sui pericoli insiti nel volo e noi ne rimaniamo irretiti, al punto di spendere una settimana di lavoro per pianificare un volo all'Elba, al punto di non volare se c'è vento, se ci sono nubi, di fare attenzione dove ci sono spazi aerei e di volare con sempre quella sana paura addosso che ti tiene vivo.
Così come oggi nessun chirurgo, neanche tu, immagino, opererebbe con un bisturi non sterile, così come si è fatto per duemila anni, nessun pilota di AG volerebbe in condizioni meteo, di pianificazione o di legalità come quelle che invece tu ci mostri nelle tue esperienze di volo.
Però intanto tu ti spari un sacco di voli bellissimi e noi stiamo per terra a guardarti...

Certo, se ricominciassi adesso farei l'ULM, così volerei anch'io tanto e con meno problemi e un po' di quel sano sprezzo del pericolo e delle regole che in fondo è quello che la gente vede nello stereotipo del pilota ed è anche uno dei motivi per cui nacquero gli ULM.
Tu sei giovane, ma io ho fatto in tempo a vivere l'epopea dei primi trike, del volo senza regole, della guerra ai "brevettifici", di pochi appassionati e tanti invece che volavano lì solo perché lì non c'era da studiare e non c'era disciplina e, non ultimo, di coloro che approdarono lì perché scartati alla visita medica, come il mio amico, cieco da un occhio, che riuscì a lasciarci la pelle onestamente prendendo pieno un capannone industriale con un trike, perché ovviamente non aveva percezione della profondità, ma continuava a dire che non era giusto che non lo lasciassero volare, che erano tutte menate e che c'erano troppe regole e troppi libri da studiare e, alla fine, lui andava a duecento all'ora in moto, figurarsi se non sapeva "guidare " uno di quei trabiccoli lì.
Avrebbe almeno potuto stare alto... ma anche questa era una regola che i "pionieri" amavano violare molto spesso...
Credo che dovrete soffrire ancora molti anni prima di affrancarvi completamente dal retaggio culturale di questi pionieri.

D'altra parte anche venerdì sera ero a cena con gli ex del liceo e via che dirmi che sono un coraggioso perché volo, non hanno fatto, compreso il compagno con le spalle tutte avvitate perché se le è sgangherate correndo troppo con la moto...

Vieni a trovarmi quando svolazzi in Svizzera... vicino a me c'è un vecchio campo per alianti e con una telefonata puoi atterrare là.
Lì di sicuro non troverai nessuno che si incaponirà a vedere se hai un R-PPL o quale altra licenza.

Da me, non potrei garantirtelo: di sicuro non saresti il primo a restare inchiodato lì per problemi di licenze, di dogana, di assicurazione o di immatricolazione.
Per fortuna non è, come dicevi tu più sopra, il paese della furbizia. Poche regole chiare per tutti e applicate sempre, non quando fa comodo, nel bene e nel male.

Ultima domanda: dici che voli/hai volato più volte in Svizzera; Schengen è attivo da poche settimane (e non ha cambiato dal punto di vista pratico gli obblighi doganali che, almeno per il momento, sono esattamente come prima, se non peggio... )
Prima come facevi per la dogana?
In quali aeroporti doganali italiani e svizzeri atterravi?

@Delta: in svizzera ci posso venire e mi piace, ma in verità sn atterrato solo una volta non ricordo dove, per il resto sn stati sorvoli. La dogana puoi farla in Italia un po' dove vuoi basta che tu ti metta d'accordo col funzionario doganale va bene anche un'aviosuperficie (...non sn sicurissimo in verità ma mi pare che sia così). Quand sn venuto in svizzera avevo accanto a me un pilota col PPL che risultava come pilota ai comandi anche se non era vero...proprio nell'ottica di evitare rogne, ma di fatto abbiamo attraversato uno spazio controllato e poi siamo atterrati invece in un altro aeroporto. Sono impreciso sorry, ma è successo 3-4 anni fa e non ricordo bene.

@DJ: a parte che non sono 12 ma sono 16, ma cambia kmq poco. Credimi che anche le 45 del PPL non ti insegnano a volare...ce ne vogliono mooooolte di più. La differenza, come ho scritto più volte, a favore del VDS è la seguente: siccome quasi tutti i piloti possiedono un proprio aereo...volano! I piloti AG nel 90% dei casi fanno 12 ore in due anni e sono dei pericoli pubblici assoluti...spero concorderai. Nel volo, come in tutto, serve applicazione ed esperienza. Io, permetterai, dopo oltre 2000 ore di volo, credo di essere almeno in grado di pianificare un volo del genere; poi di certo se arrivo a capo-nord qualche piccola pulce qualcuno me la potrà fare xke non è facile non intaccare mai nessuna delle 1000 leggi che ci regolano, ma stai tranquillo che di certo non passo sulla testata pista di un aeroporto facendo riattaccare un liner...

La licenza, il titolo, è importante è ovvio, ma ricorda che è solo un pezzo di carta...è burocrazia. "Volare" non è avere un ATPL in tasca, volare è saper pilotare un aeroplano. Sai quanti amici piloti commerciali ho che se li metti su un aereo a pistoni...auguri!!!

Sono un po' d'accordo e un po' in disaccordo con te.

Sul fatto del pilota jet che magari fa pena su un addestratore, concordo, perché è una situazione che ho vissuto più volte e che dimostra che "le ore" non sono tutto e talvolta non sono neppure nulla.

Sul fatto che molti piloti di AG abbiano un allenamento ridicolo, concordo.
Le scuole e le società di lavoro aereo serie a quei piloti non noleggiano una macchina o la noleggiano solo se a bordo c'è un istruttore.
Se una scuola o una società di lavoro aereo non è seria... vive l'Italie...

Sul fatto che avere il proprio aereo sia un vantaggio, NON concordo, perché ad esempio, molti piloti di AG riescono a volare pochissimo (e male...) proprio perché avendo un aereo proprio o in sogcietà con qualcuno, lo usano quando vogliono e fuori da ogni controllo.
Conosco diversa gente che ha aerei di proprietà e vola venti ore all'anno.

Sul fatto che i piloti ULM volino tanto e quindi siano bravi, NON concordo, perché se una cosa ti viene insegnata male, anche se la fai mille volte all'anno la farai mille volte male.
In qualunque professione si vede gente che lavora male tutta la vita e fa quell'attività ogni giorno della propria vita.
Come per il pilota jet di prima, anche chi vola ULM è bene che non sventoli le proprie ore quale giustificativo di abilità.

Volare non è solo sapere tenere in mano una cloche. La cloche è, IMHO il 10% del pilotaggio. Il resto è sapere volare entro le regole della flight safety, che a loro volta sono alla base delle regolamentazioni aeronautiche che così allegramente troppi piloti ignorano.
Purtroppo la più grande differenza che vedo tra il volo ULM e il volo AG è proprio qua: so tenere in mano una cloche, volo cinquecento ore all'anno, quindi sono un pilota e sono pure bravo.
La mentalità AG è profondamente diversa: io, per esempio, quando avevo 2000 ore come te, non pensavo proprio di dire "permetterai, ma sono capace"... ma proprio perché allora avevo 2000 ore, conoscevo tutta la mia fallibilità e adesso la conosco ancora di più.
Questo fa parte di una mentalità che evidentemente in altre discipline del volo non viene insegnata.

E proprio per questo concordo con te sul fatto che le licenze non sono nulla: ciò che conta è la mentalità creata a chi è possessore di una licenza.
Probabilmente in certi ambienti non ci si pone neppure il problema.
Sicuramente in 16 ore non c'è tempo materiale, in 45 un po' di più, in 45 e oltre 200 d'aula un po' di più, in 45 e oltre 200 d'aula più tutti i check, i refreshments che un pilota di AG deve fare un po' di più ancora e, siccome pochissimi piloti di AG hanno un aereo proprio, il loro contatto con una scuola è praticamente perenne e quindi altrettanto la possibilità di formare un modo di pensare.

16 ore di giri campo e un bell'ULM di proprietà e il tuo percorso formativo è concluso. Il resto è self management, con tutte le storture che un prende nel corso della carriera, magari con delle basi ottimisticamente definibili vacillanti.

Però non concordo sul fatto che le licenze non siano nulla quando si pretende di compiere legalmente voli che per essere compiuti richiedono un pezzo di carta.
L'umano consesso è fatto anche di documenti e di regole.
Essere capace di fare qualcosa non significa poterlo fare; se per fare quel volo ci vuole un PPL, una matricola ICAO e cose simili, se non si hanno si è fuorilegge.
Il solista delle frecce tricolori, sarebbe fuorilegge se volasse un cessnino in una nazione dove la sua licenza non è riconosciuta, eppure di volare è abbastanza capace...
Svolgiamo un'attività che ha delle regole e delle leggi; sul fatto che sia difficile non intaccare mai nessuna delle 1000 leggi che ci regolano, concordo, ma sul fatto di partire senza la certezza che riuscirò a non violarle, per quanto difficile sia, non concordo assolutamente.
Piuttosto sto al suolo; colpa della mentalità di cui ti parlavo.
Il volo è 100%, in ogni aspetto. Safety, legalità, preparazione, nulla di meno del 100%.
Chi decolla pensando "forse là dovrò accettare il 99%", a mio modestissimo parere è meglio che cambi urgentemente attività.

Ci pensano già i fatti a farti destreggiare, non al 99, non al 50, ma magari al 10% in certe situazioni. Figurati se non pretendi il massimo già tu di partenza; questo è un atteggiamento lontano mille miglia dalla mente di un pilota.
Non mi definirei pilota, non penserei di essere un buon pilota e men che meno ostenterei le mie imprese su qualsivoglia mezzo di comunicazione, internet per primo, se avessi questa mentalità, a mio parere, profondamente errata ed antitetica alla mentalità di un pilota.

Al di là di tutto questo, pensiamo tutti all'esempio che diamo... le vite di chi ci vede agire sono anche nelle nostre mani.

Spero in questo mio discorso di avere scritto IMHO o "a mio parere" a sufficienza... così è come la penso...

Le regole ahimè si violano sempre...quando si guida, quando si cammina, quando viene l'idraulico e non gli chiediamo la fattura per risparmiare 20 euro...e anche quando si vola.

Delta, se dici il contrario scusami ma non credo che tu lo pensi.

Come in tutto esiste un valore.

Se io passo a 500 ft 1 nm dentro il CTR di Linate violo la stessa regola che se lo attraverso E1 - W1 a 1000ft attraversando l'aeroporto, ma concorderai che non è uguale.

Ora, partendo dal presupposto che nessuno viola una regola volontariamente e che tutti cerchiamo, in onore alle leggi e soprattutto alla sicurezza, di fare le cose al meglio, penso tu sia d'accordo che a volte qualche strappo viene commesso.

A onor del vero, leggendo le carte ed informandomi, credo che il nostro giro verso caponord non né infranga nessuna, ma sn talmente tante e diverse da ststo a stato che non posso escludere di non conoscere qualche cavillo locale. E allora che faccio? Faccio così: parto dalla sicurezza che ciò che farò è legale xke lo è, mi applico a rispettare alla lettera ogni regola, chiedo i permessi necessari, e mi metto in regola al 100% per ciò che scopro. Manca qualcosa? Forse qualcosa mancherà, ma ti garantisco nulla che possa mettere a repentaglio la sicurezza di nessuno.

Come ti ho scritto questo giro non l'ho invenatato io, lo hanno fatto nel 2001 prima di me con aerei senza neppure il trasponder e nessuno li ha incolpati di aver infranto nessuna legge... Spero di essere altrettanto bravo!

Uno space infringement è uno space infringement, per dieci centimetri o sopra la testata pista.
Cambia forse l'evento di pericolo che si crea, ma non il tipo di violazione della norma e, di conseguenza la sanzione.

Che ti posso dire Sandro: io e te, per quanto entrambi appassionati di volo, costituiamo personalmente gli antipodi di due persone.
Credo che d'altro, a parte il reciproco rispetto, non abbiamo nulla in comune, in volo e nella vita.

Io mi preoccupo di quelli che, a mio modo di vedere, sono pessimi esempi di come ci si approccia al volo che vengono pubblicati sulle pagine di questo forum e diventano proprietà di tutti, soprattutto di chi, inesperto, vede te volare alla grande e me impegnato ore a pianificare per tre giri campo.

Ovvio che il tuo modo di volare è più facile che "acchiappi" l'inesperto, che crede che volare sia come andare in macchina.
Si salta su, si va, se si viola una regola amen, basta che non ti becchi la Polstrada e l'hai fatta franca.

Però, ripeto, è solo il mio modo di vedere ed è come tale, solo l'opinione di un pilota e non quella isitutzionale di una categoria.
Per me non si fa così a volare. Per te va bene così e non è il caso che ci togliamo il saluto per questo.
Dal mio punto di vista, quello di chi cerca di insegnare a volare, additerò sempre certi atteggiamenti come pessimi esempi.
Probabilmente tu, in tuo pieno diritto, farai l'opposto, mostrando quanto tempo perdo io a non seguire un GPS e quante poche ore volo in un anno attendendo una pianificazione cartacea completa e un quanto mai improbabile CAVOK.

Di sicuro però non mi convincerà mai nessuno che un pilota, solo perché ha volato o vola X migliaia di ore, è bravo e questo per due motivi:

1) Come ho scritto più sopra, la vita è piena di esempi di gente che ha commesso lo stesso errore per tutta la vita perché gli avevano insegnato male e questo è tranquillamente applicabile a qualunque disciplina del volo, ma sicuramente meno si insegna e si riprende nel corso della carriera l'ex allievo e più facilmente accade, quindi le migliaia di ore volate senza neppure conoscere le regole che si violano, o gli eventi di pericolo che si creano o si subiscono, non mi fanno un baffo.

2) Se davvero pensassi che chi ha migliaia di ore è bravo, dovrei cominciare a pensare di essere bravo anch'io, mentre sono assolutamente convinto che essere profondamente consci di essere sempre e comunque materiale da sgrezzare sia utile nella vita e profondamente indispensabile nel volo.

Inutile che ti dica quindi cosa penso di un volo che si fa su una navigazione fatta da altri piloti e che siccome è andato bene quella volta, andrà bene adesso.
Per me è solo un modo di pensare che induce un altro cattivo esempio.

Scusami per la franchezza e come sempre, buon volo e lunga vita. I luoghi che visiterai, sono splendidi.
Io vado su in agosto col camper.

Delta scusa ma a volte mi da l'idea che tu non legga quello che scrivo xke io ho scritto ben altro da quello che dici tu...

Che non legga, no, garantito.
Rispetto profondamente le opinioni di ognuno e quindi non leggere, o leggere frettolosamente, sarebbe segno di scarso rispetto.

Che non capisca, è possibile. Mai ho pensato di essere un genio... un motivo in più per volare sempre bene al di qua di qualunque limite: meteo, legale, della macchina e del pilota.

Molto al di qua...

@Dj: scusa ma hai la coda di paglia? Io mica mi riferivo a nessuno in particolare, altrimenti avrei scritto il TUO nome, mica mi vergogno di dire ciò che penso. Io credo però che tu sia uno nella minoranza del panorama AG. I più volano poco, volano male e sono pericolosi. Io ti invidio (in maniera positiva) se tu sei bravo sul cap, bravo sul maule e bravo col 172...pensi non piacerebbe anche a me? Magari un giorno sarà così...spero di fare acro quando potrò, per ora l'ho fatta sempre con qualcuno accanto, ma chissà che prima o poi.

Venendo all'istruzione non ti insegnano a volare 16 ore e non ti insegnano 45. La differenza, e lì è dove sbagli, è che dopo 16 ore con l'ulm non puoi andare in nessun spazio aereo, mentre con l'AG si e puoi creare casini se non sai cosa fai. E poi in nube chi ci va? Io me ne guardo bene...è proprio per questo che mi alleno a fare IMC, per riuscire ad uscire da un'evetuale situazione pericolosa mica per entrarci.
Tu sei giovane, mi pare di capire che hai 21 anni, quando ne avrai 30 e magari (te lo auguro se è quello che vuoi) farai il pilota di linea ci saranno grosse possibilità che tu non sappia più pilotare un aereo a pistoni, ma se sei sveglio non lascerai che succeda.

Il problema che voi vi create è che partite dal presupposto che un ULM non sia un aereo e non possa fare altro che il giretto intorno al campo. E io ve lo ripeto per la 50esima volta... L'ULM in Europa ha la sua legislazione, precisa e puntuale, che in quasi tutti gli stati lo pone ALLO STESSO LIVELLO di un qualunque AG. Esistono poi differenze fra stato e stato che vanno sapute e questo è pacifico. Non capisco xke questo fatto vi crei un problema. Tu voli con lo Storch vero? Vai in Francia, fatti un piano di volo e dimmi che differenze trovi rispetto all'AG. Te lo dico io: non ti fanno atterrare a Cannes o al CDG, per il resto sei un aereo tale e quale un Citation che vola VFR.

Dove sta il problema?