Prova a pensarci e dimmi quando lo faresti e perchè!!

mmm difficile...vediamo...quando abortirei un decollo...la primissima cosa che mi viene in mente, è se noto un calo di potenza al momento della rotazione, o comunque in generale durante la corsa di decollo; quanto meno, se la potenza disponibile è inferiore a quella necessaria per staccarmi da terra, "mossa" che comunque eviterei di anticipare troppo perchè se mi alzo prima del dovuto, ho comunque molta resistenza da vincere e quindi mi servirebbe comunque "tanta" potenza...
un altro motivo, credo sarebbe qual'ora dovessi notare che l'incremento della velocità indicata dall'anemonetro non sia corretta (palesemente errata, che mi faccia pensare ad un'ostruzione del pitot o simili...).
non mi viene in mente altro in questo momento...

abortirei invece un atterraggio nel caso arrivassi troppo alta in pista, se vedessi che la pista è "improvvisamente" occupata, se notassi che il vento è radicalmente cambiato e quindi atterrare li sarebbe pericoloso, ...comunque riattaccherei ogni qual volta non dovessi essere sicura che quell'atterraggio possa venire discretamente bene...o comunque non ritengo ce ne siano i presupposti...

mmm vediamo...

in decollo abortirei prima della V1 o Vr per una piantata motore, qualsiasi emergenza, master warning o anomalia che metta in discussione il sicuro proseguimento del volo...nel caso di una runway incursion non saprei, valuterei in base alla distanza dall'ostacolo!infatti se fossi prossimo alla Vr frenando potrei andargli addosso.

in atterraggio riattaccherei solamente per motivi atc, runway incursion, windshear, o non corretta configurazione dell'aereomobile, avvicinamento sbagliato (in particolare in IFR)...
In single engine operations cercherei di riattaccare il meno possibile

Intanto abbiamo stabilito alcune cose importanti:

1. chi decide e attua l'azione di aborto siete voi (in base alle vostre conoscenze e in base al vostri parametri di sicurezza)
2. esiste un'abbissale differenza se voi pilotate un mono o plurimotore

l'importanza di capire cosa è meglio fare in tempi relativamente brevi può fare la differenza tra la sicurezza del volo e imprudenza, quindi poche idee e molto chiare!! costruitevi uno schema mentale che vi porti ad essere pronti ad abortire le azioni che state compiendo in funzione di un' emergenza più o meno grave

Lauretta fai dei buoni raggionamenti ma ora pensa come agiresti con un mono o multimotore! fai degli esempi....

Jacopilot tu parli di V1 e Vr... interessante, che differenza c'è tra le due??? Scusa ma ti faccio un'esempio di velivolo FAR/JAR23:

e tu con questo non riattaccheresti???

La differenza tra un FAR/JAR23 o FAR/JAR25 sta nelle prestazioni e quindi a rispettare determinati ratei di salita con un motore inoperativo e quindi a poter eseguire delle procedure strumentali con ratei più alti del normale creati per evitare ostacoli e/o diminuire i rumore rispettando determinate rotte. Quindi sei sempre dell'idea che non sia possibile riattaccare con un FAR/JAR23?

Deltagolf la domanda mi sembra abbastanza chiara... quello che vi chiedo è di fare un'elenco delle situazioni che vi porterebbero a rimanere o a cercare di riportare il più presto a terra un aeromobile in effetti ci sono dei casi in cui riattaccheresti in atterraggio e qualcosa è già uscito dai colleghi

Non mi risulta che i Comandanti o Primi Ufficiali siano mai stati richiamati o puniti per una riattaccata e vorrei vedere chi lo farebbe, e te lo dico perche più o meno tutti i giorni succedono...

quanto all'uccello ho un'amico che facendo traino e volando a 40 kts per quanto ha provato ad evitarlo ha centrato un uccello esattamente con l'elica producendo un casino quindi non è così semplice evitarlo...
Scusami se te lo dico, ma ti trovo molto riduttivo e sbrigativo, mi fa strano che non pensi e non ti aspetti nulla nel corso della corsa di decollo e atterraggio, io uno schema di avarie possibili o di accadimenti per un aborto o per una riattaccata l'ho sempre avuto fin da quando volavo sul cessnino, è cambiato nel tempo con l'acquisizione di maggiorni conoscenze tecniche.

Questa vorrebbe essere una discussione produttiva, perchè ho notato che per molti piloti è un discorso ostico e quindi evitato. Non credo che un pilota debba andare in volo pensando (e che oggi il signore me la mandi buona) la fortuna ti può assistere, ma la preparazione e lo studio delle situazioni e degli errori degli altri ti aiutano a salvare la pelle!

Provo a scrivere alcune situazioni ,nelle quali ci viene quasi istintivo portare la manetta in idle se siamo in decollo,o tutta potenza nel caso dell atterraggio

abortire decollo:
-potenza minima non sufficiente
-potenza oltre i limiti ,o meglio su aerei a passo fisso,l'elica va fuori giri
-strumenti motore non in arco verde
-no speed alive...mi sn dimenticato il pitot(brutta figura per quanto si torna -indietro,ma è meglo accorgersi prima di andare in volo...se si vuole continuare a volare)
- suction non carica
-apertura di uno sportello
- apertura di un tappo del serbatoio ,quindi con fuori uscita di carburate
e tutte altre situazioni ,in cui mi trovo , e nelle quali non sono sicuro della buona riuscita della fase di decollo....io abortisco... sempre considerando la lunghezza di pista rimanente e la velocità alla quale mi trovo

abortire atterraggio:
-arrivare veloci alti e non si riesce ulteriormente a frenare l'aeroplano e a fargli perdere quota...io riattacco anxhe perchè se comincio a fare correzzioni in corto finale mi faccio male
-arrivare bassi 4 luci rosse....anche se tutto va bene potrei avere un calo di giri o potenza per il quale il mio aereo spancia e in pista non ci arrivo più
- forte xwind che non riesco a contrastare
-altro traffico che si allinea o movimenti sulla pista
-l'avvicinamento non mi piace e non sono sicuro della buona riuscita dell atterraggio io riattacco.

Queste sono secondo me alcune motivazioni per le quali con un aereo monomotore elica passo fissa e carrello fisso io abortire decollo e atterraggio