No un pilota che ha fatto una riattaccata o un aborto di decollo non viene chiamato a dare spiegazioni perchè la risposta sarebbe scontata, viene chiamato se fa qualcosa che ha portato a una perdita dei minimi livelli di sicurezza.

Vorrei solo sottolineare il fatto che qualsiasi pilota è in grado di andare da A a B volando più o meno diritto dando confort e sicurezza a se stesso ed agli eventuali passeggeri e questo lavoro lo farebbe ancor meglio un pilota automatico e ce ne sono di bellissimi e tecnologici anche nella GA e molti colleghi lo sanno. E potrebbero essere montati anche su un cessnino controllando in maniera perfetta rotta deriva ecc.

Però sia sul cessnino che sul A380 ci sono ancora i piloti, ci sono non perchè devono stare lì a fare i fighi con le loro divise, ma ci sono perchè devono saper gestire le situazioni anomale nella conduzione del volo. Mi dispiace ma il mestiere del pilota richiede studio e aggiornamenti continui, io studiavo tutte le possibili emergenze e situazioni anomale già quando volavo su PA18, PC6 e su P68 non perchè fossi lo scemo del villaggio, ma perchè forse ho capito che a portare l'aereo da A a B in sicurezza ero io, solo il pilota può evitare di mettersi in situazioni critiche e deve sapere eventualmente come cavarsela!

Non c'è bisogno di una Divina Commedia, ma di poche nozioni chiare.... questa è una discussione, non ti preoccupare io la risposta la so e potrei buttarla sul piatto, ma mi sembrerebbe poco rispettoso verso tutti vorrei parlarne con voi, confrontarmi e insieme a voi magari imparare qualcosa in più.

Quindi nessuno è obbligato a partecipare, le risposte stanche e sbrigative lasciano il tempo che trovano, ma se la discussione deve generare qualche cosa di diverso allora la chiudo qui e facciamola finita.... fatemi sapere grazie!!

Bravo Andy, hai segnalato molte situazioni che testimoniano la tua preparazione e il tuo buonsenso.
Perdonami se adesso uso un attimo il tuo scritto per reiterare un concetto che vorrei che venisse assimilato da chi sta imparando a volare e che ho già scritto sopra: "Fermatevi (o riattaccate) ogni volta che non la vedete chiara, per qualunque motivo, senza stare a pensare a schemi, a tabelle, a regole.
Tagliate motore e pigiate sui freno o date manetta e volate via quando non vi piace, senza pensare ad altro."

Per fare questo vorrei adesso fare l'avvocato del diavolo e vedere se effettivamente è così schematizzabile il "vado o non vado" o se ci vuole qualcosa di più (il buon senso e una sana "paura")

andrugby ha scritto:

-potenza minima non sufficiente

Beh, qui c'è poco da decidere: il decollo si "abortisce" da solo. Per aria non ci vai; poca o tanta pista ci sia davanti meglio pigiare sui freni.

andrugby ha scritto:

potenza oltre i limiti ,o meglio su aerei a passo fisso,l'elica va fuori giri

Qui c'è da vedere: quando te ne sei accorto? Quanta pista c'è ancora davanti? Sei sicuro della lunghezza della pista che hai davanti?
No no, non sei su una bella pista da liner, sei in aviosuperficie, con l'erba sotto; certo conosciamo a perfezione il potere frenante della macchina sull'erba, ma siamo certi della lunghezza di pista che ci rimane?
Se la risposta è sì, giù i freni.
Se la risposta è no e più sicuro fermarsi o decollare e fare il giro sperando che il motore non si triti proprio in quei tre minuti?

andrugby ha scritto:

- suction non carica -apertura di uno sportello - apertura di un tappo del serbatoio ,quindi con fuori uscita di carburate

Idem come sopra, anzi da prendere ancora più tranquilla, tanto l'aereo vola e sparare giù i freni ha comunque i suoi limiti e i suoi rischi.

andrugby ha scritto:

-arrivare veloci alti e non si riesce ulteriormente a frenare l'aeroplano e a fargli perdere quota...io riattacco anxhe perchè se comincio a fare correzzioni in corto finale mi faccio male

Bravo! Non dovrebbe accadere, ma metti che capiti...

andrugby ha scritto:

arrivare bassi 4 luci rosse....anche se tutto va bene potrei avere un calo di giri o potenza per il quale il mio aereo spancia e in pista non ci arrivo più

Idem... però se sei basso basso con una density altitude che fa schifo, o con orografie difficili, come capita in montagna, magari può essere meno rischioso affidarsi per cinque secondi a un motore e andare in pista.
Dipende... ci sono aeroporti di montagna, ad esempio, dove la riattaccata è grandemente sconsigliata.

andrugby ha scritto:

forte xwind che non riesco a contrastare

Questa mi piace: Andy non dice "XWind oltre la componente dimostrata del velivolo", ma "XWind che non riesco a contrastare.
Cioé è a LUI che non piace e non è una situazione riportata in nessun manuale, in nessuno schema di eventi e accadimenti.
A LUI in quel momento non piace e se ne va.
Bravo Andy.

andrugby ha scritto:

l'avvicinamento non mi piace e non sono sicuro della buona riuscita dell atterraggio io riattacco.

Stesso discorso di prima. Magari l'avvicinamento era perfetto, chi lo sa, ma LUI non si sente a posto in quel momento e se ne va.
Aribravo Andy.

andrugby ha scritto:

altro traffico che si allinea o movimenti sulla pista

In linea di principio corretto; può capitare che non vada così, ma prevalentemente corretto.

Allora, quello che ripeto è che A MIO PARERE, è limitativo rinchiudere all'interno di schemi, elenchi, liste, numeri o quello che volete voi i motivi e le situazioni in cui si abortisce o si riattacca.

Il mio consiglio (per ciò che vale) è quello più sopra: al novecentonovantanove per mille della situazione e non al mille per mille, fermarsi o riattaccare.
Ne parliamo dopo; sarò più contento di spiegare che ho interrotto un decollo perché mi scappava forte la pipì che non di spiegare che ho sfondato la recinzione perché non ero certo di trovarmi o meno in una condizione di inabilità, perché l'incontinenza urinaria improvvisa non è riportata in alcuna tabella.

Io freno; se mi chiedono perché, rispondo che era perché non mi piaceva.
Se come risultato mi ridono dietro o mi dicono che sono superficiale, amen.
Non me la sono fatta addosso e non ho corso un potenziale rischio inutile; tanto mi basta.

Per definizione di V2 è il 10% più della V1
La Vmc è il 5% meno della Vr

Ovvio che se non passo la Vmc non ci penso neanche a sollevare l'aereo (plurimotore) soprattutto con il critico inefficiente...

In Decollo:Prima della V1 per ogni:Master Waring,speed not alive,engine failure,take off power not set,runway incursion...
In Atterraggio:Mal configurato (soprattutttttttttto in IFR ),Motivi ATC,Runway incursion,Windshare (in caso non fossi proprio sulla soglia pista) o vento al traverso che non riesco a neutralizzare con i comandi quasi a fondo corsa...

Abortire un decollo mi è capitato a causa di un birdstrike durante la corsa...
Abortire un atterraggio mi è successo durante un avvicinamento con il cavo di traino dietro un paio di volte...

Hai ragione e ti chiedo scusa per i termini in cui mi sono espresso, mi dispiace di aver offeso la tua sensibilità e professionalità, io non mi reputo una persona "saputa" ma uno normale che forse è riuscito a maturare un po' di esperienza e che bene o male vuole mettersi in gioco e discutere tra colleghi e tu mi avevi dato l'impressione di voler chiudere la discussione velocemente e questo mi aveva in un qualche modo lasciato male.
Io sono convinto che si possa sempre imparare qualcosa dall'esperienza di chiunque a partire da chi ha 12.000 ore di volo a chi ne ha 12, io ho avuto il privilegio di poter fare l'istruttore in un'FTO, lavoro aereo, volo VIP e in fine la linea e di avere un panorama più completo dei settori di lavoro, ma conosco molti colleghi di alto livello professionale che si sono dedicati ad uno soli di questi settori con successo e professionalità che stimo e stimerò sempre....
Quindi mi dispiace per la situazione, se vuoi perdonarmi ne sarò molto felice, e se un giorno avremo la possibilità di volare insieme sarà sicuramente una giornata fantastica.... happy landing!!!

Non c'è nessunissimo problema e l'ultima delle mie intenzioni era di tagliare per le brevi una discussione che comunque, tra alti e bassi, ha già espresso buoni contenuti.

Concordo pienamente con te sul fatto che ci sia da imparare da chiunque e questo mi fa molto piacere perché sono pochi coloro che o perché hanno un po' di strisce sulle spalle, come hai tu, o perché hanno i capelli bianchi come me, la pensano così.

Volare insieme? E come escluderlo?
Il cielo, lo sai bene, è estremamente piccolo e prima o poi capita di trovarti a destra o a sinistra di persone che mai avresti immaginato.

Buon lavoro.

beh comunque fa sempre paicere avere questo tipo di discussioni ,anche se sono un po toste.... ciò significa che sono argomenti a cui teniamo e trattiamo volentieri ,dimostrando che mettiamo ogni volta che andiamo in volo la sicurezza al primo posto.... cosa molto importante se vogliamo cambaire l'idea che in italia si ha dell aviazione generale....

Riprendendo questo argomento, ecco il poster emesso nell'ambito della Awareness Campaign, dall'Ufficio Federale dell'Aviazione Civile Svizzero, che è visibile in tutti gli aeroporti elvetici.

Casca proprio a fagiolo con il nostro thread.
Un chiaro invito a essere pronti a reagire all'imprevedibile, perché i motivi che ci possono portare ad abortire un decollo sono innumerevoli e l'unica risposta possibile è quella di essere pronti, senza schematizzare troppo, ma reagendo con la velocità del fulmine.