Uhhh… è una cosa un po’ lunga da spiegare e non so neanche se ci riesco, senza avere un aereo a disposizione e Nuvola a bordo con me.
Lì sarebbe molto più facile perché la cosa salta all’occhio immediatamente.
Comunque partiamo dall’automobile, che è una cosa che Nuvola conosce di certo.
Se giro il volante la macchina va di qua, se giro il volante dall’altra parte, la macchina va di là; la macchina va cioè dalla parte dove ha il muso orientato.
Se schiaccio sull’acceleratore la macchina va veloce, se schiaccio di meno la macchina va adagio.
In aereo è diverso: se alzo il muso l’aereo come prima cosa non sale, ma RALLENTA!
Se abbasso il muso (entro certi limiti) l’aereo ACCELERA!
Se ho il muso “orizzontale” e do motore, l’aereo non accelera, SALE!
Se ho il muso “orizzontale” e tolgo motore, l’aereo non “frena”, ma SCENDE!
Allora, muso alto non significa per forza che sto salendo, muso più basso non significa per forza che sto scendendo.
(Perdonatemi colleghi, sto cercando di parlare meno "aeroplanese" che posso; Nuvola ha una grande passione, ma forse non è preparata tecnicamente come voi fortunati possesori di una licenza aeronautica, quindi abbiate pazienza per l'enorme incompletezza del mio scritto e per gli strafalcioni aeronautici in esso contenuti.)Per salire devo fornire energia all’aereo e per fornire energia ho un motore.
Allora per salire do motore, per scendere tolgo motore, per accelerare abbasso il muso, per “frenare” alzo il muso.
Voglio volare alta velocità e intanto salire? Tengo il muso livellato e do motore.
Voglio scendere ma intanto volare a bassa velocità? Tengo su il muso e levo motore
Insomma, non è proprio così facilona la cosa e il tutto vale entro certi limiti, ma è per capire un attimo cosa significa assetto.
Salire e scendere dipende dunque da quanto motore, cioè quanta energia ho applicato; dal muso alto o basso invece dipende un altro parametro: la velocità, indipendentemente che sia in salita, in discesa o in volo livellato.
Da tutta la spatafiata che ho scritto dovrebbe scaturire una cosa: che ogni velocità a bordo di un aereo è caratterizzata da uno specifico assetto, cioè da quanto il muso è alto o basso sull’orizzonte.
Quell’assetto = X nodi
Quell’assetto + tanto motore = X nodi e guadagno di quota
Quell’assetto + poco motore = X nodi e perdita di quota.
Allora, dato per scontato che le oscenità che ho scritto sopra racchiudano l’essenza del volo, ne consegue che se io sto volando diciamo a 100 nodi e alzo il muso, mi troverò alla stessa quota a volare a 95 nodi, se abbasso il muso diventeranno 105.
L’aereo ha determinati comportamenti a determinate velocità e, soprattutto in fasi delicate come il decollo e l’atterraggio le velocità devono essere tenute con grande precisione.
Per un pilota che si addestra al PPL si applicano, di solito, tolleranze sulle velocità caratteristiche di meno zero/più tre nodi, quindi il concetto di velocità precise quasi al nodo viene inculcato fino dalle primissime ore di volo.
Imparati gli assetti caratteristici a cui vola un aereo, l’anemometro, cioè l’indicatore di velocità diventa solo uno strumento di controllo della velocità e non lo strumento grazie al quale si imposta la velocità.
Ovvero: voglio andare a 100 nodi? Alzo o abbasso il muso sull’orizzonte in modo da avere l’assetto che mi da cento nodi di velocità e poi, a velocità raggiunta, regolo il motore per salire, scendere o mantenere la quota.
Questo è un “fondamentale” del volo.
Tutti gli strumenti a bordo sono molto utili e alleviano molto il lavoro del pilota, però nessuno è indispensabile.
Un pilota che conosce gli assetti del proprio aereo è in grado di gestire la propria macchina mantenendola nelle velocità corrette e quindi ottenendo prestazioni prevedibili.
Ne consegue che, di qualunque aereo parliamo, un pilota che vola per assetti è in grado di controllare il proprio aereo in assenza di qualunque strumento e, nella peggiore delle ipotesi, cioè se rimane senza potenza, portare la macchina al contatto col suolo con le velocità corrette e quindi senza rischio di stallare prima o, al contrario, di toccare inutilmente veloce.
Oggi gli aerei sono sempre più complessi, soprattutto gli aerei di linea che hanno impianti di bordo sofisticatissimi.
Tutto questo va benissimo e rende il volo più agevole, più sicuro, più semplice ed effettuabile in praticamente ogni condizione meteo.
Resta però il fatto che tutto ciò che c’è si può rompere e un pilota deve comunque essere in grado di portare il proprio aereo al suolo con ciò che gli rimane, magari nulla, come il caso del liner finito nel fiume Hudson o, peggio ancora, con sistemi che danno indicazioni sbagliate, come il caso del liner turco a cui si riferiva il post di Nuvola.
E’ in quelle occasioni che ci si deve fidare solo di ciò che è incontrovertibile e l’assetto dell’aereo è una di queste cose.
Quando un aereo è a posto con la velocità, e l’assetto me lo comprova, è probabilmente a posto con quasi tutto.
Per quanto sia estremamente improbabile che avarie maggiori si verifichino a bordo degli aerei moderni, ciò non è impossibile e non è un caso se sempre più compagnie aeree chiedono ai loro piloti di effettuare un certo numero di ore l’anno su macchine leggere, volando a vista e per assetti, proprio per non perdere alcuni basics che in qualche occasione potrebbero fare la differenza tra la vita e la morte, cioè non perdere la capacità di volare con il minimo sindacale: assetti, energia cinetica e occhi del pilota.
Il resto, come ripeto, è qualcosa di cui può capitare di dovere fare a meno.
Il pilota dell’Hudson, per esempio, è uno che nel tempo libero vola in aliante (più volo per assetti di così…); chissà, se ci fosse stato qualcun altro al suo posto, se le cose sarebbero finite alla stessa maniera.
Di certo lui è uno che è ben allenato a valutare gli assetti a colpo d’occhio e, ci giurerei, anche se a bordo non andava più niente, quel liner ha toccato l’acqua con la velocità più indicata per quella manovra, precisa al nodo.
Qualche centinaio di persone ringraziano, oltre alla loro buona stella, l’indiscussa capacità di quel pilota di volare per assetti.
| nuvola ha scritto: |
| Significa che il pilota considera le sue percezioni sensoriali sull'andamento del volo e non gli strumenti. |
Durante il volo a vista, prima vengono gli assetti e "il fondo dei pantaloni" e poi gli strumenti.
Durante il volo strumentale, non potendo valutare visivamente gli assetti e subendo spesso sensazioni illusorie dovute alla mancanza di visibilità (leggi
QUA!) sono gli strumenti ad essere prioritari.
Indice 
FAQ 
che spiega con semplicità quanto detto prima da Delta...dai manetta e sale..togli manetta e scendi...ecco a voi..