@ Jacopilot

Esiste un STC (Supplementary Type Certificate) per l'installazione dei FADEC sui Cirrus SR20/22 con alcune configurazioni di motore. Non conosco bene questa macchina ma so per certo che installa i Continental IO-360-ES (Dove I sta per Injected e la E sta per Electronic ready) quindi per retrofit non escludo la possibilità che possa essere installato un FADEC. (Se poi so che la Canadian TSB sta indagando su un incidente di un SR 20 dando la colpa al FADEC, non ho dubbi che possa essere fatto) aggiungerei anche che il fatto che sul Cirrus non ci sia la manetta della miscela, sia un ottimo indizio che alcuni FADEC equipped ci sono. (Se poi siano "retrofittati" non lo so) "The primary advantages of a FADEC system are ease of operation, better fuel usage, engine protection from out of spec limitations and the list goes on and on. The Cirrus SR-22 utilizes a FADEC system which removes the mixture leaver from the cockpit. The FADEC system controls the fuel flow and spark plug timing"

@DeltaGolf

Delta, io mi auguro sempre che si sbaglino, soprattutto quando tocca i miei aeroplani/elicotteri, ma... quasi sempre ci azzeccano.
Ti porto qualche esempio?

- Nel 2008 un Boeing 777-200 della British Airways, atterrò corto ad Heatrow quando il FADEC decise che i motori dovevano girare all'IDLE nonostante i piloti avessero manualmente avanzato le manette. (AAIB Investigation - http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20080117-0 ) e l'AD FAA (http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAD.nsf/0/0dd44fe2beb1f516862571f9006b5dad/$FILE/2006-20-51.pdf)

- Nel 2008, mi sembra fosse ottobre, il Boeing 737-800 della Turkish in avvicinamento ad Amsterdam, "atterrò" in un campo di patate, quando l'Autothrottle decise di ridurre all'IDLE. E' vero, fu un errore altimetrico del Radio Altimetro l'evento scatenante, ma il FADEC anche in quel caso, giocò un ruolo fondamentale nella vicenda. (I Radio Altimetri, sono stati retrofittati, la nuova procedura per Radio Altimeter Disagree è stata integrata da Boeing e l'EASA ha emesso una SIB - Safety Information Bulletin, riportando la SAIB - Special Airworthiness Information Bulletin dell'FAA. Ecco qui il tutto: http://ad.easa.europa.eu/ad/2009-12 )

- Nel Giugno del 2009, un Airbus 330 di AirFrance è caduto in mare, durante avverse condizioni meteo, inviando pochi e disastrosi messaggi ACARS. La prima, potenziale causa, potrebbe essere un problema con i Pitot della Goodrich installati sui 330, un secondo potrebbe riguardare gli ADIRU ed un terzo la Unreliable Airspeed Indications. Nel dubbio l'EASA ha pubblicato:
- SIB 2009-17 - Unreliable Airspeed Indications ( http://ad.easa.europa.eu/ad/2009-17 )
- AD 2009-0195 - Airspeed Pitot Probes Replacement ( http://ad.easa.europa.eu/ad/2009-0195 )
- EAD 2009-0202 - Pitot Probe Quick-Disconnect Union – Torque Check ( http://ad.easa.europa.eu/ad/2009-0202-E )

Pubblicate tutte nei giorni immediatamente successivi all'incidente in questione.

- Nel 2008 e nel 2007, altri due eventi di ADIRU disagree seguiti da In-Flight Upset e altri eventi ACARS sono occorsi ad aeromobili Qantas in prossimità di Perth. Anche in quei casi la predominante era Unreliable Airspeed Indications.
A seguito di indagini di Honeywell e FAA fu emessa un'emergency AD riguardante le operazioni dell'ADIRU.
(EAD-2009-0012-E http://ad.easa.europa.eu/ad/2009-0012-E )

Per rimanere in ambito di FADEC, guardate quante voci di EASA/FAA riguardano AD sui FADEC:
- andate qui: http://ad.easa.europa.eu e nella ricerca scrivete FADEC.

Quelle che ci riguardano in questo caso sono:
EASA:
- Diamond DA42 ( http://ad.easa.europa.eu/ad/2007-0183R2 )
- Thielert Engines - TAE125 ( http://ad.easa.europa.eu/ad/2007-0182R1 ) e ( http://ad.easa.europa.eu/ad/D-2005-145 )

FAA:
- Diamond ( http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAD.nsf/0/0BD78CE10478ADAB8625739900564F2C?OpenDocument&Highlight=fadec )

Ci sarebbero migliaia di altri esempi, ci sarebbero un sacco di Service Bulletins, Service Letters ed altro...ma purtroppo al momento non mi vengono in mente tutti.

Credo sia sufficiente per farvi capire come funziona il sistema aeronautico.

Servono gli incidente per risolvere i problemi! O meglio, per capire quando un problema è realistico o remoto.

PapaEcho.

Grazie per la lunga ricerca bibliografica; la guarderò con calma.
Farei una proposta allo staff di nominarti bibliografo ufficiale di cleartoland (tremila euri al mese dovrebbero bastarti... a me come VIP ne danno seimila, ma sai, è perché sono vecchio e a fine carriera...)

Certo che, leggendoti, la mia paura aumenta; posso quotarti? Sì? Vado!!

PapaEcho ha scritto:

Nel 2008 un Boeing 777-200 della British Airways, atterrò corto ad Heatrow quando il FADEC decise che i motori dovevano girare all'IDLE nonostante i piloti avessero manualmente avanzato le manette.

Ecco un esempio di quanto dicevo sopra: il Comandante dice una cosa, il sistema ne fa un'altra.
Chi è il vero comandante? A giudicare dal risultato era il FADEC e per giunta si stava sbagliando.

PapaEcho ha scritto:

Nel 2008, mi sembra fosse ottobre, il Boeing 737-800 della Turkish in avvicinamento ad Amsterdam, "atterrò" in un campo di patate, quando l'Autothrottle decise di ridurre all'IDLE. E' vero, fu un errore altimetrico del Radio Altimetro l'evento scatenante, ma il FADEC anche in quel caso, giocò un ruolo fondamentale nella vicenda.

"Signori e Signore buongiorno. Il Comandante FADEC e il suo equipaggio umano, che non ha l'ultima parola sullo svolgimento delle operazioni di volo vi dà il benvenuto a bordo. Il mio istruttore mi ha anche insegnato una canzoncina; posso cantarla per voi? "Girogirotooooondo....."
(Nella versione originale la canzoncina era "Daisy", che dice "Daisy Daisy, I'm half crazy..."
Era il 1968, Nuvola era neonata, ma Stanley Kubrick e Arthur C. Clarke avevano già capito tante cose...)

PapaEcho ha scritto:

The primary advantages of a FADEC system are ease of operation

Santo cielo, posso capire su un liner, ma su un monomotore di "difficult" c'è pochino, quasi nulla, tant'è che ci mettono un FI bastardo per incasinare un po' le cose all'allievo.
Vogliamo proprio mettergli tutta la pappa pronta?
Eddai FI e costruttori di aeroplanini: qualche difficoltà vogliamo fargliela provare agli allievi piloti o aspettiamo proprio che arrivino da sole e li colgano impreparati???

PapaEcho ha scritto:

better fuel usage

Bellissimo! Di questi tempi poi risparmiare carburante è focale.
Magari su un liner, che imbarca centinaia di tonnellate di fuel; ma sull'aeroplanino, con cento litri a bordo?
Non è che a tenere lo smagritore in best economy è abbastanza? E magari insegna che c'è qualcosa di più da tenere d'occhio e che il bestio "non fa tutto lui?"
Macché, più facile spazzare via tutto e rendere la vita facile: l'allievo paga per imparare a volare sugli aerei "grandi"; "grandizziamogli" anche quelli piccoli che lui è contento, impara più in fretta e sbaglia di meno, perché ogni "bottone" in meno che tocca è un errore di meno che può fare (come la scimmia astronauta col carabiniere a bordo...).

PapaEcho ha scritto:

engine protection from out of spec limitations

E certo... se non gli si insegna niente a 'sto allievo, prima o poi andrà fuori giri, smagrirà troppo e piegherà in due le valvole, caccerà dentro la MAP prima di regolare i giri o tirerà giù i giri prima di diminuire la MAP, dimenticherà dentro l'aria calda quando va fuori e la terrà fuori quando andava dentro e chissa quali altre porcherie si possono fare a un povero e paziente motore aeronautico, se si è gli artefici del suo destino.
Diamo da mangiare alla scimmia; il resto lo fa lei...

PapaEcho ha scritto:

Servono gli incidenti per risolvere i problemi!

Azz... una volta si diceva: gli incidenti purtroppo capitano; cerchiamo almeno, quando succedono, di trarne degli insegnamenti per fare sì che non ne capitino più o almeno che ne succedano di meno.

Una volta non servivano gli incidenti per imparare: servivano gli errori e per evitare che dall'errore nascesse un incidente c'era un FI rognoso che ti metteva su una macchina completamente manuale e ti lasciava sbagliare fino a un attimo prima di ammazzarti e poi ti spiegava cosa avevi sbagliato.
Ogni volta imparavi una cosa di più e sbagliavi una cosa di meno e alla fine eri capace anche tu; perché eri capace? Perché sapevi gestire ciò che c'era a bordo con cognizione di causa.

Oggi

PapaEcho ha scritto:

Servono gli incidenti per risolvere i problemi!

e serve che un istruttore e un allievo ci lascino quasi la pelle perché il FI aveva poco da insegnare e poco da gestire e l'allievo aveva poco da imparare, tanto l'errore non lo commette lui, ma il sistema e da capire alla fine rimane poco, perché mi pare che ci si stia capendo molto poco.

Porkapera, PapaEcho. Se gli attuali progettisti devono aspettare che qualcuno si ammazzi

PapaEcho ha scritto:

per capire quando un problema è realistico o remoto

beh, ragazzi miei, io non metterò mai più piede su un aereo progettato dopo la seconda guerra mondiale.

Si continua a dire che il pilota sarà sempre indispensabile a bordo di un aereo, perché a differenza di qualunque sistema il pilota sa adattarsi ed eventualmente sa improvvisare.
Ma se nessuno ti insegna ad adattarti e ad improvvisare fino dall'inizio, come saranno capaci?

Si è bloccato lo smagritore: adattati e improvvisa!
(Non salire troppo, accetta lo scadimento dei giri, pianifica se coi giri che ti restano puoi andare avanti o devi andare su un alternato, spegni il motore con i magneti.)
Si è rotto lo strumento della MAP: adattati e improvvisa!
(Vola "ascoltando" l'elica o portala tutta avanti e gestisci la macchina come un passo fisso.)
Non va più l'EGT: adattati e improvvisa!
(Smagrisci a orecchio fino a che calano i giri e poi riporta lo smagritore avanti un centimetro.)
Non va più il rubinetto del selettore del carburante: adattati e improvvisa!
(Ricalcola al volo l'autonomia col serbatoio che hai in uso, ripianifica per andare su un aeroporto più vicino e aspettati di dovere correggere con alettone e piede lo squilibrio di peso.)
Non funziona più il comando dell'aria calda: adattati e improvvisa!
(Evita come la peste la possibile formazione di ghiaccio, quindi verifica temperatura, egt, guarda il cielo e "leggilo", ricorda di tenere il motore più allegro del solito in finale e pensa che appena togli motore potrebbe piantare, quindi mettilo giù lungo.)
L'elica è bloccata in passo da crociera: adattati e improvvisa!
(Vedi di metterlo giù bene al primo colpo perché con l'elica così non riattaccherai manco a piangere...)
E un milione di altre cose e di altri esercizi che formano un modo di pensare, di approcciare alla macchina e al volo tutto che obiettivamente rendono il pilota qualcosa che "funziona meglio di un sistema".

Sennò cosa diciamo? Il FADEC è impazzito. Adattati e improvvisa!
(Casca e se ci riesci non morire, ma comunque è solo un esercizio, perché il sistema non fallisce mai.)

A questo punto non è che sarebbe una bella cosa che chi si forma su macchine FADEC avesse un PPL limitato a macchine FADEC?
Non basta un passaggio macchina di qualche ora per insegnare a usare uno smagritore, guardare un contagiri, usare MAP e RPM, aria calda, leggere l'EGT, il CHT e tutto il resto.
Non bastano un'ora o due per imparare a spremere con lo smagritore l'ultimo giro a un 110hp e farcela a saltare le montagne, o invece capire che è meglio rinunciare, perché quell'oscillazione lì dell'EGT non mi piace, o perché la temperatura esterna cala in maniera pericolosa e mi fa temere che arrivi il ghiaccio, o perché c'è un cilindro che scalda troppo, o perché per la quota ho un rapporto RPM MAP che non va bene.
E' proprio una mentalità diversa; quante cose non ha mai dovuto guardare un pilota che gestisce il motore solo muovendo una manetta?
E' come uno che impara a guidare col campio automatico: orecchio, contagiri, frizione, acceleratore, bilancino in salita, cambio (ovviamente) e, soprattutto SCELTE!!!
In alcune nazioni europee è possibile fare la patente su auto con cambio automatico.
Viene rilasciata una patente limited che consente di guidare solo auto col cambio automatico, anche perché sennò uno che non lo sa pensa che la frizione sia un pedale per fare funzionare lo spruzzino del lavavetri.
(Una vecchia Ford aveva lo spruzzino del lavavetri a pedali, forse i primi modelli di Escort).

Postilla: I due colleghi che sono finiti in terra col liner perché loro spingevano le manette e il FADEC le tagliava, che, mi pare, siano tutti vivi, grazie a Dio, continuano a farsi chiamare comandante?

Delta,
purtroppo è così....proprio ora mi viene in mente che l'AD a seguito dell'incidente della BA esisteva già sui motori RR per dei conosciuti problemi di "thrust rollback" poi diventato "Uncommanded Thrust Rollback" perchè un evento di quel tipo era già successo ad un altro volo nei Caraibi, ma non mi ricordo quale.
BA che monta motori GE sui suoi 777 non era toccata da quella AD, dopo l'incidente gli inglesi si sono incazzati come le yene, vedendo 200 mln US$ di aeroplano piantato in pista....a seguito della loro incazzatura, l'AD è stata estesa anche ai GE!

Io quel periodo me lo ricordo molto bene, perchè c'è stato un periodo di panico con sta storia del Rollback e Boeing ha fatto retrofittare tutti i Boeing 767 e 757 equipaggiati RR o GE con dei nuovi FADEC. ( 850.000 euri per aeroplano!! )
Solo i motori PW non sono stati toccati...ma...tempo un paio di mesi e ho come la sensazione che cambiano i FADEC anche la.
Girano rumors che American Airlines si stia "spaccando la testa" con i FADEC dei 767-400 che montano appunto i PW-4000, sembra che abbiano dei "piccoli problemi" di fuel overflow durante le messe in moto a basse temperature, tanto da fare flames out una volta si e l'altra anche.

Si accettano scommesse! Esce l'AD dei retrofit sui PW o no?

PapaEcho, che raramente si sbaglia perchè conosce i suoi polli!