Ero convinta di aver raggiunto un grande traguardo dopo aver capito, almeno a grandi linee, la differenza fra VFR e IFR... finché, leggendo qua e là in giro per Cleartoland, mi sono imbattuta in NVFR e VFR/N.

Sono la stessa cosa?
Che differenza c'è tra VFR e NVFR?

Ma, per le effemeridi... esistono delle tabelle?
Io ho eseguito una piccola ricerca. Ho trovato per Padova, in riferimento a oggi: alba 7:52, tramonto 16:39. Come faccio a sapere se questi dati sono esatti?

La pianificazione di un volo come deve tener conto di questi orari? Ad esempio, si deve calcolare un margine di tempo per essere sicuri di atterrare prima del tramonto, nonostante possano verificarsi imprevisti?

Le effemeridi sono pubblicate sull'AIP.
La pianificazione deve tenere conto delle effemeridi: se non si è abilitati al NVFR è buona cosa pianificare in modo che il proprio volo, + la eventuale digressione all'alternato, + i 45 minuti legali di riserva vadano a cadere entro le effemeridi o entro le effemeridi + 30 primi nelle nazioni dove il NVFR è concesso in questi limiti.

Ovviamente in nazioni piccole si trova un'unica tabella di effemeridi, in nazioni più grandi si possono avere più tabelle; negli States, per esempio ci sono addirittura diversi fusi orari nella stessa nazione ed è chiaro che alle ore X Zulu (cioé rapportate a Greenwich), magari a NY è buio e LA c'è ancora il sole.

Al di là di questo, specie nelle nazioni in cui il VFR diurno è ammesso fino alle effemeridi + 30, può capitare di volare in orari da VFR diurno ma già in situazione di oscurità, da leggera a pressoché totale, soprattutto in zone montane o con il cielo coperto.
Questo è legale, ma NON significa che vada bene farlo se non si è NVFR rated.
Morire legalmente non credo che interessi a nessuno: se si pensa di sfruttare le effemeridi fino all'ultimo secondo del sunset + 30', è indispensabile essere comunque formati al volo notturno.

La funzione visiva cambia totalmente già a partire dalla luce crepuscolare, quindi ben prima del sunset, così come cambia la percezione delle profondità e delle forme.
Varia anche la logica dei riferimenti esterni da cercare per non perdersi e, soprattutto, varia grandemente la percezione dell'altezza dell'aereo rispetto al suolo in fase di atterraggio, con rischio di impostare la flare a quote assolutamente sbagliate; chi ha provato a fare anche un solo atterraggio al tramonto o al buio sa cosa intendo.
Bisogna essere anche a conoscenza di fenomeni fisioligici nei quali si può incorrere, come ad esempio la miopia da cielo vuoto, l'autocinesi, o la flicker vertigo, tipica degli atterraggi col sole basso all'orizzonte.

Non ultimo, anche se sembra una scemenza, varia grandemente anche la psiche del pilota, specie se scarsamente addestrato a volare al buio e talvolta manovre o decisioni che appaiono elementari col chiaro, diventano impegnative e persino "angoscianti" al punto che è capitato di vedere chi si è messo nei guai solo perché "non se la sentiva" di prendere decisioni che aveva preso un milione di volte di giorno.

Insomma, il buon senso, che è la prima qualità di un buon pilota, dice che se non si è abilitati al NVFR e ovviamente se il volo non è originato con piano di volo NFVR, è bene stare alla larga dalle effemeridi.

Un piano di volo può essere rifiutato se il pilota non è abilitato al NVFR e il volo prevede tempi che portano l'atterraggio, + la digressione all'alternato + i 45' di riserva oltre le effemeridi (+ 30 dove previsto).

Per concludere, vorrei aggiungere che, a mio modestissimo parere, laddove non sia possibile volare a quote decorose, il NVFR con monomotore dovrebbe essere concepito esclusivamente per gli scopi sopra descritti, cioé per potere arrivare a casa anche un pelo fuori dalle effemeridi senza dovere affrettarsi e quindi potenzialmente compiere errori, oppure per dirottare con serenità all'alternato senza dovere a tutti i costi atterrare, perché sta venendo buio, su un aeroporto dove per qualunque motivo l'atterraggio non appaia sicuro.

L'emergenza motore è già un terno al lotto di giorno e fare emergenza vedendo perfettamente il campo dove si vuole andare richiede comunque perizia e una buona dose di fattore C per non farsi male.
Di notte è cabala pura: la logica è quella di andare verso il campo più nero, perché significa che lì almeno non ci sono case o pali della luce, ma per il resto si è nelle mani del Padreterno, perché ciò che sappiamo del campo è che è nero, ma che poi sia pieno di fossi, o ci siano degli alberi davanti, chi lo sa?
Anche il recente incidente di Carate Brianza ha dimostrato come sia difficile portare un aereo al contatto in maniera sicura di notte, nonostante l'indubbia perizia dei piloti, almeno uno dei quali era abilitato anche all'IFR e comunque di volo di notte ne aveva praticato tanto.

L'alternativa è studiare una rotta percorribile a quote dalle quali ci sia sempre una pista a portata di tiro: dalle mie parti è assolutamente fattibile e nelle notti di bel tempo si vola con grande serenità, facendo tanta bella quota sul campo e poi filando via da una pista all'altra a quote di assoluta sicurezza e con la strip di asfalto bene in vista.
Tra l'altro di notte, specie quelle di luna, certi particolari si vedono meglio che di giorno; non parliamo poi se la pista è illuminata.

Invece volare di notte bassi, come si deve fare ad esempio sotto la TMA di Milano e senza aeroporti in vista, può riservare cattive sorprese.

Altra cosa è invece volare di notte in IFR con monomotore, a quote da IFR e con un radar che, se si mette male, ti può vettorare vero la pista più vicina e, con i rapporti di planata di un monomotore qualsiasi che parte da una quota logica (chissà perché da noi a quote logiche si riesce a stare quasi esclusivamente in IFR...), se ben vettorati, ad una pista si arriva con grande probabilità.

Mi sembra di aver capito che l'abilitazione al NVFR è una cosa in più rispetto all'abilitazione al VFR. E' così?
In più ci sarebbe l'addestramento al volo notturno? Quindi dei voli con un istruttore?
Nessuno strumento di volo ulteriore rispetto al VFR?

Sì, è una ulteriore abilitazione: non meno di 5 ore, di cui almeno 3 ore di doppio comando, un cross country di almeno un'ora e cinque decolli e atterrraggi full stop (non touch and go)

JAR–FCL 1.125
Subpart C

Night qualification. If the privileges of the licence are to be exercised at night, at least five additional hours flight time in aeroplanes shall be completed at night
comprising 3 hours of dual instruction including at least 1 hour of cross-country navigation and five solo take-offs and five solo full-stop landings.
This qualification will be endorsed on the licence.

Nessuno strumento diverso dal VFR, anzi sì, uno importantissimo: una lampada portatile per fare il walk around e per vedere tutti i meandri dell'aereo non illuminati (praticamente dappertutto tranne il cruscotto, illuminato in rosso e con la luce al minimo), leggere le carte e altre cose simili.
Batterie di ricambio, ovviamente, o meglio ancora una bella lampada portatile a manovella, di quelle che giri la manettina per qualche secondo e danno luce in barba alle pile che si scaricano.

Tutto molto interessante.
Grazie per i chiarimenti.

Grazie Delta per le specifiche...

Io ho una domanda al riguardo... Io ho il VFR/N americano firmato dal mio istruttore americano. Per farlo ho fatto 10 decolli e atterraggi notturni, un x-country per un totale di 3 ore di volo a doppio comando totali come da normativa FAA. Immagino sia impossibile che questa abilitazione valga anche in Italia vero??

Senza aprire un altro post sull'argomento..

- Come pianifico la mia rotta nel NVFR?? Voglio dire..non potrò usare come punti di riporto autostrade, ferrovie, fiumi ecc.. perchè non visibili, o mi sbaglio??
- Come scelgo il campo in caso di piantata??

Se ci sono i fari aeronautici, sono la manna. Si va diritti su quelli e non si sbaglia.
Fino a che vedi un faro aeronautico sai che in mezzo non c'è niente,

Di notte, specie dalle mie parti, le autostrade sono serpentoni illuminati dal traffico 24/24, quindi sono meglio di un puntatore laser che ti indica la strada.
Se no bisogna trovare qualcosa di illuminato: paesi, meglio se isolati nel buio e quindi ben individuabili, ovviamente aeroporti con piste illuminate oppure, se c'è buona visibilità e la luna, l'orografia si vede meglio che di giorno: specchi d'acqua, montagne, grandi fiumi.
Con la neve è fantastico. Si vede tutto.

A mio modo di vedere, (ma è solo il mio modo di vedere), il NVFR in monomotore sarebbe da fare solo in condizioni di OTTIMA visibilità, volando da un aeroporto all'altro, a quote che consentano planate molto lunghe (quindi la TMA di Milano te la scordi) e quindi con la possibilità di mettere le ruote su terreno idoneo se pianta.

Se per qualche motivo si è arrivati bassi, è bene allontanarsi dall'ultima area atterrabile in salita in modo che ci si possa ritornare scendendo se butta male.
Se in fase di pianificazione si capisce che non si può salire è meglio considerare di lasciare perdere e starsene a terra.

Comunque sia la scelta del campo per l'emergenza è bene operarla su terreno già sorvolato, cioé non si va avanti al buio verso non si sa dove, ma si torna verso un campo già identificato come atterrabile mentre gli si passava sopra o meglio ancora verso una pista.

Se non puoi fare così ... vai verso il campo più nero e preghi Dio... se è nero vuole dire che non ci sono luci, quindi niente case, lampioni, strade o cose simili.
Che poi nero significhi liscio, senza solchi, cespugli, alberi, staccionate, terrapieni o altri ostacoli contro cui sfracellarsi, è quanto meno opinabile.
Ahhh... mentre vai verso il campo nero, pensa a come sei stato furbo a metterti in quelle condizioni, quando potevi stare a casa al calduccio; potrebbe anche essere il tuo ultimo pensiero...

L'unica eccezione è la piantata in decollo: si deve pure decollare per salire a quote adeguate per volare in sicurezza.
In questo caso se si è sull'aeroporto di casa si sa dove andare, se si è su aeroporto sconosciuto è meglio fare una ricognizione quando è ancora chiaro per avere un'idea precisa di come comportarsi.
Personalmente non mi fido semplicemente delle indicazioni di uno del posto... non so chi è, non so come vola, non so come gestirebbe lui un'emergenza, ma so con certezza che la gestirebbe (magari meglio) con una testa diversa dalla mia.
La pelle è la mia, mi fido di ciò che ho valutato io.

Appena decollati si fa un bel climbing circuit, o anche due o anche tre, con la pista in vista e poi ci si allontana dall'aeroporto quando c'è quota in abbondanza.

Così è bello, divertente, più tranquillo che di giorno (meno traffico e meno turbolenza) e anche più semplice come navigazione (in buona visibilità una luce di un paese isolato nel buio la vedi anche a decine e decine di chilometri)

Al di fuori di queste condizioni, è proprio un salto nel buio.