Grande Strato!!! Spero che hai capito che dopotutto volare non è molto difficile, basta consolidare alcune cosette, abituarsi a fare i precisini e seguire le leggi. (poi secondo me bisogna anche tenere il sederino su un aereo per più tempo possibile in modo da non scordare mai ciò che si ha appreso durante i voli precedenti)
Sono felice che sei riuscito a concludere il volo perfettamente anche se le condizioni meteo non erano ottimali.
Solo una cosa:
Attenzione che L'AFIS, come Padova, non emette "clearance"!!! Una Tower emette autorizzazioni, mentre un AFIS (Aerodrome Flight Information Service) emette informazioni che servono per una migliore e più sicura condotta del volo all'interno di un'ATZ.

Diverse note di criticità, che Strato analizza con consapevole autocritica.
Molte decisioni lodevoli, come ritornare sull'ultimo punto noto della navigazione, che dimostrano la maturità del pilota, sebbene di esperienza limitata.
Molte decisioni critiche, come i minuti con gli occhi su una mongolfiera; questa si chiama "sindrome del gatto", che, pur non avendo nulla con l'omonima e ahimé ben più grave malattia genetica, è un male che affligge troppo spesso i piloti: attenzione mirata troppo a lungo su un singolo aspetto del volo, come il gatto, che se abbagliato dai fari di una macchina si concentra sul fascio luminoso e perde di vista il mondo circostante.
Molte decisioni che testimoniano disagio, come la necessità di fare le comunicazioni in lingua nazionale al ritorno, perché già troppo impegnati a trovare la strada di casa in una condizione di visibilità non perfetta, oppure la gestione stessa della navigazione con alcuni errori risolti grazie alla conoscenza della zona e non alla carta e al flight log.
Forse le stesse problematiche su terreno sconosciuto o privo di elementi riconoscibili al suolo non avrebbe sortito lo stesso risultato positivo.

Questo, a mio modesto parere significa alcune cose:

1) Di navigare non si finisce mai di imparare... (questo vale per tutti, soprattutto per me.)
2) La visibilità non è mai abbastanza e non è mai abbastanza bel tempo per fare del VFR in sicurezza.
3) Le navigazioni non si sono mai preparate abbastanza ma, soprattutto:
4) Non si è mai troppo puntigliosi nel seguire in volo una pianificazione col dovuto rigore (una viratina poco prima del fix e Strato si è perso un paio di volte...)
Sul fix si va anche se lo si vede a venti miglia; sennò si pianificava diversamente prima o si è sufficientemente abili da ripianificare in volo, con tutti i sacri crismi: ATO ETO eventuale RETO, stimati, rotte, WCA, spazi aerei, frequenze, tutto.
Non sempre è così facile, specie se ci si vede poco; se al suolo belli calmi ci si mettono delle mezz'ore, per aria e tenendo un aereo per il collo, non è facile farlo in manciate di secondi.
5) La fonia non è mai sufficientemente sciolta, quindi non si deve mai finire di esercitarsi.
Parlare per radio deve essere un piacere, non uno stress (in assolouto una delle cose che mi piace di più è ancora sentire la mia voce per radio... che sia un po' narciso???)
6) L'allievo, specie nei primi cross country da solista, deve metterci molto di suo e prendere mille decisioni da solo, molte delle quali non sono simulabili o preventivabili; per questo serve maturità, non solo come pilota ma come persona.
Se un istruttore dice "oggi non andare", forse non è solo perché l'allievo non sa smuovere una cloche...
7) Tenendo conto che Strato ha pregressa esperienza di pilotaggio e navigazione in ULM, quindi almeno la gestione "barra e piede" del velivolo non dovrebbe essere un problema per lui, si capisce dal suo racconto come ci sia una bella differenza tra affrontare una navigazione con le metodiche AG/VFR/radio rispetto ad una navigazione GPS/radio spenta come si fa in altre specialità del volo.
Credo che questo sia un punto su cui dovrebbe riflettere molto, soprattutto chi gira il mondo seguendo una freccetta, perché le freccette possono spegnersi e venire a casa senza la freccina può essere dannatamente difficile anche a trenta chilometri dall'aeroporto dove si è nati.
8 ) Questo porta a un altro discorso già fatto più volte: le ore globali contano zero o poco più; bisogna imparare a distinguere ore di pilotaggio da ore appesi ad un'ala.

A Strato i soliti complimenti per l'autocritica e per avere messo a disposizione di tutti la sua esperienza.