Guardate qua, poi ne parliamo:

Non è il mio lavoro e non sono pertanto in grado di fare commenti o illazioni; è gente preparata, quindi avranno seguito adeguate procedure.
Riporto ciò che mi lascia perplesso, così chi ne sa di più mi potrà dare chiarimenti:

1) Io ho capito che il radar credeva che fossero a una quota diversa e quindi non si è ovviamente preoccupato dell'altro traffico che, per il radar, era 4000 ft più alto.

2) Il traffico è visibile chiaramente al secondo 3.16 nel filmato (anche se immagino che l'HUD aiuti molto)


3) Da quel momento a quando il pilota dice "che è questo qua in mezzo che sta a passà" passano 41 secondi, infatti siamo al secondo 3.57.


4) Successivamente il pilota dice più volte che aveva il traffico in vista, ma lo giudicava più basso, tuttavia a me personalmente sembra strano, perché:

4a) Il traffico per tutto il periodo in cui è in vista segue quasi perfettamente la linea di riferimento dell'orizzonte artificiale, quindi immaginare che sia 1000 ft sotto a me risulta difficile;

4b) La frase "che è questo qua in mezzo che sta a passà" a me suona come una sorpresa, come la frase di qualcuno che vede il traffico per la prima volta e non che lo sta seguendo da oltre quaranta secondi.

Di pressoché certo si potrebbe dire che nessuno dei piloti dei due traffici guardava fuori e questo per diverse decine di secondi, perché quaranta secondi per notare un traffico, valutarne la quota, la rotta e decidere la eventuale manovra di scampo senza tirarsi all'ultima frazione di secondo con una virata di oltre 90° di bank sono un tempo estremo.
E' normale questo? (E' una domanda, non una polemica)

Mi ha anche molto colpito che a bordo le comunicazioni tra operatori avvengano in lingua nazionale e non in inglese.
Credevo che a licenza di pilota militare e il conseguente comportamento a bordo prevedesse l'esclusivo uso della lingua inglese.
(Almeno nei paesi NATO... immagino che i russi parlino in russo!!)

Grazie Jacopo. Ho imparato qualcosa di nuovo sul volo militare.

Da quello che ho capito il leader aveva problemi con il transponder e l'SCC AM credeva che fossero a FL330, posso capire che il gregario abbia visto il traffico all'ultimo poichè in formazione deve tenere sempre gli occhi puntati sul leader...quest'ultimo probabilmente stava guardando dentro per settare prue e codici motivo per cui non si è accordo del traffico.

Questa è solo la mia ipotesi.

Penso anch'io come Jacopo. Per l'aereo commerciale penso che i piloti non stiano a guardare il cielo per tutta la durata del volo. Non si aspettano proprio di essere in rotta di collisione con un altro traffico, specialmente se sotto controllo radar. Perfortuna che è successo con 2 F16... Se c'era un 747 al posto degli F16 lo scontro sarebbe stato inevitabile. La virata che viene fatta dai militari per evitare il traffico ha un elevato angolo d'assetto e 4g!!!! Si sente anche il respiro del pilota dopo la manovra....

D'accordo su tutto, il gregario guarda il leader e il leader aveva il suo da fare dentro e non guardava fuori essendo sotto controllo radar e magari essendo tirato dopo una missione impegnativa.
Mi piacerebbe, se ci fosse un pilota militare, sapere quanto c'è di "guardare fuori" nel volo militare rispetto al più classico IFR civile, dove obiettivamente di guardare fuori non c'è granché bisogno.
Se non c'è un TCAS (che credo non ci fosse, sennò qualche segnale lo avrebbe dato), si va solo in fiducia col Radar?
Come ci si comporta in IFR in formazione, quando non si possono evidentemente fare numeri strani per evitare eventuali traffici in vista?
Parlo di formazioni con l'F16, a centinaia e centinaia di nodi, dove i tempi sono strettissimi, anche se non mi pare questo il caso...
Per le nostre formazioncine a 150 KIAS, si fa in tempo a discuterne, poi a giocarsi a scopone scientifico la risposta e poi virare via... sia in VFR che in IFR - seen and avoid, poi se ne discute.
D'altra parte il TCAS che ha priorità sull'ATC altro non è che un seen and avoid elettronico.

Le voci erano comunque molto calme, segno di grande professionalità, specie se erano dopo una missione di volo intensa; tuttavia mi pare che il Leader dica due volte a voce di essere a livello 360, ma il radar continua evidentemente a credere che sia a 320.

A me pare che, in assenza di un segnale TXDER attendibile, ci sia stata confusione in frequenza e il radar abbia capito male la comunicazione verbale della quota a cui procedeva Brandy 41.

Domanda per i controllori: al di là del TXDER e della voce del pilota, quale altro strumento può indicare al controllore la quota di un traffico?

http://www.youtube.com/watch?v=qLVtstYAZLY&feature=related