Apro questo thread per discutere la mia posizione a riguardo di tutta l'elettronica ormai installata su velivoli di AG e ULM, visto che l'argomento è uscito e sembra interessare.
Premetto che la mia esperienza "elettronica" è limitata a macchine superiori ai 5700 kg MTOM e che la mia esperienza sulle cellule/motori a pistoni si estende invece anche ben al di sotto dei 5700 kg MTOM. Alla fine di questo Thread allegherò la mia CLC - Capability List Card. (Eliminando ovviamente l'azienda e altri dati non rilevanti, ad accertare che so quello che dico).
Premetto inoltre che mentre uno fa un ATPL, deve guadagnarsi da vivere come può, ed io lo sto facendo nell'ambito tecnico/safety da circa 5 anni, nei quali ho maturato svariate esperienze, su svariati aeromobili..sia dal lato Part-145 che dal lato CAMO e Safety.
Per iniziare la discussione in maniera costruttiva vi anticipo che le mie sono considerazioni personali sulla base della mia esperienza e delle mie conoscenze tecniche/informative.
Garmin G1000Cos'è?E' un sistema composto da due schermi, il PFD (Primary Flight Display) e da un MFD (Multi-Function Display) che fornisce in maniera completamente digitale ai piloti ogni dato inerente al volo.
E' ovviamente "guidato" da una sorta di ADC (Air Data Computer) che rileva i dati dei Pitot statici e processa quindi Airspeed, Altitude, Vertical Speed e OAT.
Per quanto riguarda le indicazioni dell'assetto il sistema completamente elettronico è supportato da un sistema chiamato GRS che è del tutto simile ad un qualsiasi sistema AHRS (Attitude and Heading Reference System) installato su quasi tutti gli aerei commerciali. Come le ultime tecnologie impongono il sistema non è giroscopico (come gli INS di vecchia generazione) ma Solid-State (come gli INS Strap-Down, quelli Laser per intendersi).
Al posto di una bussola meccanica è installato un sistema digitale che per funzionare utilizza un "Magnetometro" che funziona sostanzialmente orientandosi verso il flusso magnetico terrestre.
Un sistema GEA rileva tutti i parametri di motore e cellula e li invia al Data Processing Unit, che li mostra sul Display.
Esiste inoltre un'unità chiamata GDS che funziona da Data Aggregator e consente l'interazione del sistema G1000 con apparati esterni. (Per esempio il GPS, il TXPR per quanto riguarda il sistema TCAS etc.)
Pro- Sistema che raccoglie molti dati su due Display, limitando il "find what" dei piloti.
- La presenza di un ADC rende pressochè Reliable qualsiasi indicazione mostrata, a meno che l'ADC stesso non crei problemi.
- Rende molto intuitiva l'esperienza di volo.
Contro-
Il sistema va conosciuto a fondo! - Per piloti con poca o scarsa esperienza è una distrazione che può portare a farsi del male.
- Esclude pressochè l'equipaggio dal sistema di controllo dell'aeromobile.
- Porta al "rincoglionimento" perchè si vola seguendo ciò che dice il G1000 e non più pensando con la propria testa.
Cosa ne Penso?Io, che non sono mai stato un amante dell'elettronica sulle macchine di AG, penso che il G1000 se non utilizzato come si deve, con un addestramento che non si soffermi solo alla superficie ma che spieghi in profondità le caratteristiche e i principi di funzionamento del sistema (E' così per tutti gli aeromobili, i Type Ratings prevedono che i piloti conoscano ogni aspetto del diagramma di gestione dati dei sistemi di bordo) possa essere più pericoloso che benefico.
Purtroppo le problematiche sono svariate:
- Il corso PPL non consente a persone senza conoscenze di elettronica di comprendere a fondo il sistema;
- Spesso i sistemi sono un'integrazione di dati difficilmente comprensibili a qualcuno che non sia un tecnico avionico (io non lo sono, e infatti ho qualche difficoltà a parlare di questo argomento nello specifico)
Ritengo inoltre che un'utilizzo così spudorato della tecnologia avionica comporti:
- Volo VFR seguendo una freccetta e senza mai guardare fuori;
- Abitudine a volare con sistemi innovativi, dimenticando i fondamentali degli strumenti basici.
- Difficoltà nell'accorgersi di eventuali errori di navigazione, di parametri etc.
Inoltre ricordo che strumenti elettronici funzionano sul criterio che gli americani definiscono "human to human thru computer" (Da uomo a uomo attraverso un computer) e quindi sono esposti in ordine a questi rischi:
- Human: Errori di programmazione, malfunzionamenti di sistemi di interfaccia... to
- Human: Errori di interpretazione, errori di superficialità, miss-problem-recognize....thru
- Computer: Errori di Data processing, errori di visualizzazione, errori derivanti da errata programmazione, elevato rischio di breakdown di componenti, errori derivanti da scarsa o incorretta alimentazione.
Tutti queste variabili vanno messe insieme ed aggiunte a tutti i potenziali rischi derivanti dal volo e le problematiche associate.
Come è facile dedurre il workload con questi sistemi avionici all'avanguardia rischia di aumentare spropositatamente a causa della difficoltà da parte dell'equipaggio di essere sufficientemente "situtation aware".
Per quanto riguarda il FADEC scriverò qualcosa più tardi, perchè è molto più lungo parlarne (pochi di voi sapranno come funziona realmente, quindi dovrò descriverlo in maniera molto più dettagliata)
Per il momento vi attesto che so quello che dico...
PapaEcho
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