è stato recentemente pubblicato il final report dell'incidente all'A320 LH di Amburgo interessante per chi ci vola e chi ci vorrebbe volare...
Per chi non ricorda a questo link potete trovare il video dell'accident:

http://www.youtube.com/watch?v=gyw2vgJffqU

Di seguito il riassunto del report di cui sottolineerei un aspetto, ovvero il maximum demonstrated crosswind il cui significato è spesso frainteso dai piloti.

BFU blames unclear documentation for LH A320 wing strike incident

Unclear documentation of maximum allowed crosswind limits, landing techniques in crosswind conditions, and the effectiveness of aileron control in certain circumstances were the main causes for the serious wing strike incident of a Lufthansa (LH) A320 in Hamburg, according to Bundesstelle fur Flugunfalluntersuchung (BFU), Germany's air accident investigation authority. The incident occurred during landing at Hamburg airport on March 1, 2008.



After a ''highly dynamic'' and ''demanding'' approach in stormy conditions, the aircraft briefly touched down with its left main landing gear but lifted off again and immediately rolled to the left, whereby the left wingtip touched the ground. The flight crew performed a go-around and landed safely at the airport's alternate runway approximately 20 minutes later. While descending from cruising altitude, the pilots decided to land on runway 23 after receiving weather information for wind of 23kt from 280 degrees and gusts up to 37kt. Later during the approach, the crew received an update with wind of 33kt from 300 degrees and gusts up to 47kt. At this point it would have been appropriate to have aborted the approach and prepared a landing on an alternate runway, according to BFU. However, the pilots did not interpret the values for maximum crosswind demonstrated landing in both LH's operating manual (OM) and Airbus' flight crew operating manual (FCOM) -- 33kt and gusts 38kt -- as operational limits, and thus continued the approach to runway 23.



Maximum crosswind demonstrated landing was not defined or clearly explained in either of the two manuals, according to the investigators. A survey among 80 active flight crew at different airlines showed that this misunderstanding was not a knowledge deficit of the two pilots on the affected flight but a wider issue among pilots, the BFU reported. The authority also said that while the co-pilot adhered to Airbus' instructions for landing in strong crosswind conditions, the particular technique to 'de-crab' the aircraft before touchdown was not suitable in the prevailing conditions, i.e. aligning the aircraft's longitudinal axis with the runway after an approach where the aircraft's nose is pointed into the wind. BFU determined that the procedure is not coherently explained across different operational documents.



Another contributory factor was the flight crew's lack of awareness that the deflections of the ailerons are reduced to just half their usual value in certain conditions, which were met during the incident. This system behaviour for lateral control was not documented in the operational manuals, according to BFU. The lateral control system switched from Flight mode to Ground mode after the initial touchdown of the aircraft's left main landing gear. The system returned to the Flight mode, allowing full aileron deflection, as the captain initiated the go-around manoeuvre. The BFU investigators concluded that the changeover from Flight to Ground mode had been a ''disadvantage'' during the landing.

Non è il primo incidente che sì sviluppa o rischia di svilupparsi a causa di cattive interpretazioni del manuale o addirittura di errori nel manuale stesso.
Talvolta la cosa è aggravata da diverse interpretazioni del manuale tra i crew.

Se la memoria non mi inganna, ma potrei sbagliarmi anche perché sono passati oltre vent'anni, mi pare di ricordare che, per esempio, l'incidente dell'ATR42 a Conca di Crezzo fu causato da una non precisa procedura antighiaccio riportata nel manuale, che fu successivamente corretto e da diverse idee sulla gestione del problema da parte dei crew, uno che voleva salire veloce per tirarsi fuori dalla nube e l'altro che voleva stare più basso a cercare fasce di aria più calda.

Mi è parso di capire (perdonate l'ignoranza) che sull'A320 ci sia un sistema automatico che quando l'aereo tocca il suolo riduce l'escursione degli alettoni.
Corretto?

Se ho capito giusto, allora è successo che l'aereo credeva di essere atterrato dopo un iniziale contatto del carrello sinistro, quando invece ai piloti serviva ancora piena autorità di comando perché erano tutto meno che atterrati.

Al di là di quello che si dovrà fare in termini di addestramento dei piloti, messa a punto dei manuali e affinamento dei modi di valutare le istruzioni del manuale stesso, siamo di fronte ad un altro dei troppi casi in cui la macchina decide e l'uomo subisce?

Perché un pilota deve trovarsi in mano un comando che se mosso di x gradi deflette gli alettoni di y gradi invece che di z, come lui pensava, solo perché la macchina non ha gli occhi per guardare fuori e capire che non è atterrata ma sta ancora volando?

Boh... stavolta è andata bene... ad Amsterdam e a Londra no.

Continuo a non capire certe filosofie che gravitano nel mondo del volo.