Ciao a tutti fino adesso vi ho letto in silenzio e ho imparato molto. Ci sono delle cose però che non capisco, e spero che vogliate darmi una mano a chiarire questi punti che seguono. Da quello che ho letto in questo forum:

Con un PPL JAA l'ottenimento dell'attestato VDS è automatico, solo le solite procedure burocratiche e gabelle vessatorie. E' lo stesso anche per un PPL FAA?
Mi spiego:

Domanda 1 - Con un PPL FAA non convertito in JAA, è possibile lo stesso ottenere un VDS in automatico come per il PPL JAA?

Domanda 2 - E' possibile spostarsi poi da una nazione all'altra dell'europa con tale VDS?

Domanda 3 - Un PPL FAA può essere temporaneamente accettato per, mi pare, un anno, ai fini di fare le ore integrative. Ma poi che succede? Se io non chiedo proprio che venga accettato, questo anno da quando decorre, da quando faccio richiesta io? Cioè posso chiedere questo anno anche dopo vari anni che ho conseguito il PPL FAA?

Domanda 4 - E' vero che il PPL FAA non scade mai (al contrario di un PPL JAA convertito in FAA, che scade insieme al PPL JAA)? Allora mi conviene prendere un PPL FAA che non scade mai, e poi volare VDS avendo comunque un PPL che un domani se e quando vorrò potrò convertire. E' corretto?

Grazie a tutti!

Non so dirti se con un PPL FAA tu possa avere un attestato VDS; immagino di no, perché di fatto una licenza FAA per i paesi JAA non vale nulla fino a che non è convertita e quindi ti abilita a volare esclusivamente su aerei November.
Col PPL JAA puoi avere l'attestato VDS con "le solite procedure burocratiche e gabelle vessatorie" come dici tu, che rende molto bene la situazione.
E' vero che il PPL FAA non scade mai, almeno fino a che tu abbia un medical attivo, ma questo non significa che tu non sia comunque soggetto a precise scadenze calendariali che garantiscano il tuo addestramento ed allenamento.
In pratica ciò che cambia è la scadenza del "pezzo di carta", che se è JAA ha scadenza quinquennale e devi rinnovare in DCA, mentre il FAA non scade, quindi ti tieni per tutta la vita lo stesso pezzettino di carta, che ha le dimensioni di un biglietto da visita e riporta solo i tuoi dati anagrafici e poco più.
Per il resto fa fede il libro voli, che è l'unico documento che davvero "racconta" chi sia un pilota.

Peraltro, fatte salve le nazioni iperburocratizzate che richiedono di recarsi in una DCA (noi per esempio... ), un rinnovo di una licenza JAA si può operare presso un qualunque ufficio aeroportuale, ovviamente aperto negli orari di operatività dell'aeroporto stesso, quindi sabato e domenica compresi, che sono poi i giorni in cui un pilota PPL vola e ha tempo di fare le proprie pastoie burocratiche.

La cosa è particolarmente comoda e relativamente poco costosa, comunque meno costosa che prenderti mezza giornata libera dal lavoro per andare in DCA in un giorno feriale, in precisi e abbastanza limitati orari di apertura, pagare benzina, autostrada e parcheggi aeroportuali dai costi allucinanti, salvo poi scoprire che un pezzettino di carta qualunque non andava bene e devi andartene e tornare la settimana dopo per ripetere la trafila.

Le nazioni più sveglie operano il rinnovo quinquennale automaticamente, inviando la licenza rinnovata al domicilio del pilota, o alla scadenza o, meglio ancora, contestualmente a qualunque variazione di qualunque iscrizione sulla licenza (rating, RTI, variazioni anagrafiche o qualsiasi altra cosa).

La cosa è anche molto chiara e lineare, perché ogni pilota ha così sempre una licenza nuova con iscritte tutte le sue prerogative ed abilitazioni aggiornate, senza una valanga di timbri e firme.

Le nuove licenze italiane hanno almeno parzialmente risolto questo problema; praticamente come timbri e firme si accumulano soli i rinnovi dei ratings od i proficiency checks per cinque anni, che se sono diversi portano già ad un po' di disordine e confusione.
E' comunque meglio della situazione che vigeva con le vecchie licenze fatte a librettino, che duravano tutta la vita e chi le ha avute sa bene quale guazzabuglio di timbri e iscrizioni fossero e come talvolta si dovesse andare a cercare col lanternino le abilitazioni per dimostrare che eri effettivamente autorizzato a pilotare quell'aereo.

grazie tanto deltagolf per la risposta molto precisa.

siccome il PPL FAA quando ancora non è "convertito", può essere comunque "convalidato" di ufficio per un certo periodo ai fini di fare le ore di volo per l'integrazione, mi sembrava di aver letto tempo fa da qualche parte che "in quel periodo", cioè dopo che è "convalidato" di ufficio ma non convertito, e tuttavia permette di affittare un velivolo AG, è possibile chiedere il riconoscimento di ufficio del PPL FAA come VDS.
Siccome se hai 100 ore con PPL FAA devi fare solo regulations e human factor e fonia di esami di integrazione (e il VDS non richiede che si sappiano) mi sembrava anche del tutto logico che PPL FAA fosse convertito automaticamente in VDS (certo in un mondo dove le burocrazie hanno una logica...).

Il motivo principale per cui sceglierei il PPL FAA rispetto al JAA è il fatto che sapevo che "non scade". Cioè mi pare di aver letto che puoi anche non volare per lunghi anni e non fare medicals, e poi quando vuoi volare di nuovo basta passare la visita medica e fale un checkride. Nient'altro. E' corretto o invece non è così?
(certo che non voglio fare questo, voglio volare il più possibile, ma in Europa potrò farlo con i VDS avanzati senza dover fare 12 ore e checkride biennali con costi e scocciature che mi eviterei volentieri, mentre quando vado in USA vorrei ancora poter riattivare il PPL FAA anche a lunga di distanza di tempo "inattivo")

Per esperienze personali di cui non sto adesso a lamentarmi, vorrei in tutti i modi possibili non avere mai più alcun rapporto con alcuna burocrazia aeronautica italiana (che è ciò che mi ha tenuto lontano dal volo fino ad oggi), quindi in ogni caso adesso che finalmente voglio conseguire le licenze (e grazie a dio c'è la JAA), vorrei fare tutto e mantenere tutto all'estero.
Potresti dirmi gentilmente quali sono le "Le nazioni più sveglie che operano il rinnovo quinquennale automaticamente" a cui ti riferisci?

Grazie!

Non sono in grado di darti risposte precise sul discorso VDS.
Con una licenza FAA adeguatamente convalidata puoi volare macchine AG dei paesi JAR. Il VDS non saprei.

Per la licenza US è come dici tu, non scade e voli se hai un medical a posto.
Non ho idea di come potrebbe essere considerata in US la tua eventuale esperienza VDS ai fini dell'attività minima e delle scadenze calendariali; in ogni caso è logico che se vai in US dovrai comunque passare dei flight check presso la Società di Lavoro aereo dove vorrai noleggiare.

Per quanto riguarda il rinnovo quinquennale automatico, contestuale al rinnovo di ratings o altre cose, io opero da decenni in Svizzera e là funziona così.
Io rinnovo normalmente in un qualsiasi aeroporto dove mi trovo, purché abbia un ufficio C, loro spediscono tutto a Berna e nel giro di una settimana mi arriva a casa la licenza nuova con i rating rinnovati e la quinquennale che riparte dalla data di emissione della nuova licenza.
Mi risulta che funzioni all'incirca così in buona parte dei paesi JAR, almeno europei.
Non conosco la situazione francese, non avendo mai avuto occasione di fare "scartoffie" con la Francia, almeno per quanto riguarda le licenze.
Tuttavia devo dire che ho sempre trovato una burocrazia molto snella quando ho trafficato là per la manutenzione di aerei.

Certo che roba questi americani!
Praticamente uno può conseguire il PPL FAA, starsene fermo a terra per 10 o 20 anni, e poi se vuole tornare a volare basta che si fa una visita medica e un check ride e torna in volo!
Ancora non riesco a credere che sia davvero così, ma se lo è allora mi vado prima a prendere un PPL FAA e poi lo converto in JAA invece che fare il contrario.
Dicono tutti che da PPL JAA a FAA è automatico. Si, è vero, ma poi se non fai le 12 ore e checkride JAA ogni 24 mesi perdi il JAA e pure il FAA (che in quel caso vive solo insieme al JAA).
Invece facendo il PPL FAA non scade mai (sono cose importanti per chi mette da parte i soldi per volare e pagare tasse e rinnovi al prezzo di sacrifici).

Prima avevi detto:
"E' vero che il PPL FAA non scade mai, almeno fino a che tu abbia un medical attivo, ma questo non significa che tu non sia comunque soggetto a precise scadenze calendariali che garantiscano il tuo addestramento ed allenamento."

Scusa ma quali sono le "scadenze calendariali che garantiscano il tuo addestramento ed allenamento" se poi mi confermi che uno può stare fermo 10 anni e con una visita medica e un checkride torna a volare?
Scusa è giusto per capire...

Per "scadenze calendariali" intendo tutte quelle cose legate al tempo e all'attività.
Per esempio da noi se non fai 3 decolli e 3 atterraggi in 90 giorni, non puoi portare passeggeri, se non voli VP o TW per un anno decade la variant, se non fai 24 ore in due anni di cui almeno 12 ore nel secondo anno non puoi rinnovare il SEP con il solo biennal flight check ma vai sotto proficiency check teorico e pratico e via discorrendo.

Tra JAA e FAA che cambia è solo una gaboletta burocratica: una licenza che scade ogni cinque anni contro una licenza che non scade mai, ma stiamo parlando solo di "un titolo onorifico".
Senza determinate attività calendariali minime, medical valido e tutto il resto, una licenza di pilota non vale nulla, se non per farla vedere al bar e dire "sono un pilota".
I piloti FAA hanno quasi tutto segnato sul libro voli; i piloti JAA hanno alcune cose segnate sulla licenza (i rating per esempio) e altre sul libro voli (le variant, per esempio).

Resta comunque il fatto che in qualunque parte del mondo, se parliamo di AG o categorie superiori, se non sei addestrato, allenato e col medical a posto non voli.
Se scendi sotto le minime, non riparti senza prima essere sottoposto a check teorico e pratico; ad esempio il proficiency check per un SEP, che si deve superare se il pilota non ha le 24 ore nei due anni, è un vero e proprio nuovo esame PPL, anche se mascherato sotto altro nome, ma dal punto di vista della severità, siamo lì.

Sicuramente sia il pilota JAA che il pilota FAA se stanno fermi dieci o vent'anni sono liberissimi di tornare a volare: faranno il loro bel medical, i loro check teorici e pratici, poi, se giudicato idoneo, il pilota FAA riprenderà i comandi in mano e se ne andrà tutto felice.
Il pilota JAR aspetterà che gli arrivi la nuova licenza e poi andrà via altrettanto felice; la differenza di fatto è solo questa.

Mi pare peraltro che, avendone voglia, anche una licenza JAR si possa rinnovare alla scadenza quinquennale anche senza medical e attività di volo.
Ovviamente viene rinnovata solo la licenza, che dunque non riporterà alcun rating valido o che non sarà accompagnata da un medical valido, quindi il soggetto sarà possessore di una licenza ma di fatto non potrà volare.
Di quest'ultimo punto però non sono sicurissimo.

Grazie, marcoBCN!
Non riuscivo proprio a dedurre...

Grande DeltaGolf! Innanzitutto grazie ancora del "rispostone" con tante cose interessanti a cui fai rifeimento, e con acronimi che sto imparando un po' in giro per internet prima di risponderti

"3 decolli e 3 atterraggi in 90 giorni, non puoi portare passeggeri"
davvero se ho un brevetto JAR devo fare 3 voli in 90 giorni se voglio portare passeggeri? E se per, diciamo 5-6 mesi non posso volare? Altri esami tasse e soldi??

"se non voli VP o TW per un anno decade la variant"
Dunque ho trovato su internet che VP è Variable Pitch Propeller è RU Retractable Undercarriage, TW tail wheel... è corretto?
Avrò queste abilitazioni se faccio un PPL semplice? penso di no... quindi col PPL semplice che mi decade? (ad esempio non sapevo la cosa dei passeggeri..)
PS Che vuol dire "variant"?

"se non fai 24 ore in due anni di cui almeno 12 ore nel secondo anno non puoi rinnovare il SEP con il solo biennal flight check ma vai sotto proficiency check teorico e pratico"
Allora io sapevo che devo fare 12 ore in 2 anni (quindi in teoria -sempre in casi estremi per problemi personali- si possono fare anche 12 ore nell'ultimo mese del secondo anno e un biennal flight check.
Invece mi dici sono 24... ma questo vale solo per il SEP (che su internet ho visto significa Single Engine Piston)? Cioè non ho capito, il C172 è un SEP o serve un'abilitazione in più del semplice PPL?

"e via discorrendo"
ma dove trovo tutta questa ragnatela di requisiti da soddisfare?

"i piloti JAA hanno alcune cose segnate sulla licenza (i rating per esempio) e altre sul libro voli (le variant, per esempio)"
Mi cosiglieresti un buon sito con tutta questa terminologia così non sto ad approfittare della tua pazienza e cortesia?

Grazie delle belle risposte piene di info utili!

Raramente ho trovato in un forum tanta competenza e cortesia insieme, è davvero un piacere.

Da quando mi ricordo che leggevo, leggevo di volo e dei aerei, e prima ancora di saper leggere, guardavo e disegnavo aerei. Quindi il problema non sarebbe lo studio continuo (anzi, un piacere) o volare il più possibile (magari). Il fatto è che ormai non lo farò di professione e, visto che dopo aver provato in tutti i modi non riesco a togliermi l'insopprimibile voglia di pilotare (nonostante le pessime esperienze in aeroclubi italiani che mi hanno allontanato), l'unico modo per me accessibile per volare con costanza sarebbe il VDS.

Ma comprendendo l'importanza di una competenza vera, desidero conseguire il PPL, anche se poi volerò probabilmente solo VDS (fondamentalmente per ragioni economiche).

Quindi il mio obiettivo è pilotare regolarmente (ogni fine settimana o più) un vds evoluto (ce ne sono che non hanno nulla da invidiare ai velivoli AG - anzi i futuri velivoli AG dell'AeCI sono i Tecnam P92JS... quindi ULM a tutti gli effetti, ma certificati AG!)
ma allo stesso tempo pilotare con la competenza di un pilota PPL.
(ho letto molti thread utili di questo forum e ho capito varie cose, ma non ho trovato questo tema specifico così come l'ho posto)

Come faccio però a mantenere il PPL per non farlo scadere?
(certo se lo converto in VDS poi posso continuare a volare con l'attestato VDS, ma vorrei tenere il PPL attivo)

In questo caso mi chiedevo quali fossero i minimi requisiti di ore volo, test, burocrazia e costi richiesti per mantenere il PPL attivo (mentre tutta la preparazione di cui giustamente hai parlato che va aggiornata ogni settimana la farei su un VDS evoluto)

Siccome mi pareva che il PPL FAA avesse requisiti minori per mantenerlo, stavo considerando quello.

Se capisco bene questo punto, cioè che impegno minimo mi comporta mantenere il PPL (JAA o FAA), allora forse questo è il momento giusto per conseguire questo obiettivo.

Riassumendo: sul fatto che voglio acquisire e mantenere la massima competenza e il massimo numero di ore di volo che mi posso permettere non ci sono dubbi. Ma prevedendo di farlo su velivoli VDS, e volendo mantenere comunque il PPL, mi servirebbe capire bene quali sono i minimi da soddisfare.

Grazie. E' un piacere anche per noi.

Il VDS è una splendida disciplina del volo, con macchine formidabili, spesso migliori dei vecchi cessnoidi e paiperoidi che voliamo solitamente noi piloti da AG. (Tranne Jacopilot che è ricchissimo e va in giro in Cirrus...)

Per certi versi è anche una disciplina più impegnativa dell'AG perché, essendo meno regolamentata, tante cose dovranno venire dalla tua testa, dalla tua mentalità e non da precisi obblighi legali.
Per cui se sarai un pilota addestrato, allenato, prudente, competente e quindi sicuro, sarà molto più perché tu deciderai come comportarti che non perché ti viene imposto.

Come vedi pertanto, nonostante venga considerata una disciplina "minore" perché ci sono meno regole, il VDS è una disciplina che, se la si vuole praticare correttamente ed in sicurezza, richiede maggiore maturità e rigore rispetto all'AG.

Visto che comunque volerai sempre VDS, il minimo indispensabile per mantenere un PPL è andare una volta ogni due anni in una scuola di volo e fare un proficiency check per rinnovare il rating SEP, che è il minimo che puoi avere annotato sulla licenza.
Per fare questa cosa puoi rivolgerti presso una FTO qualsiasi, magari scegliendone una che non ti chieda una quota associativa esasperata per andare là a volare una volta ogni due anni.
La maggioranza delle società di lavoro aereo non chiedono alcuna quota associativa e molti aeroclub hanno quote associative parziali o addirittura mensili per chi vuole fare attività di questo genere. Basta che ti informi un po'.
Con un po' di studio (che dici che è un piacere, quindi non sarà un problema) e con qualche ora di volo con un istruttore, supererai tranquillamente il tuo proficiency.
Oltre a questo devi essere a posto col medical e una volta ogni cinque anni fare il rinnovo quinquennale.