Normali operazioni decollo atterraggio salite discese pa 28 turbo arrow

Al parcheggio eseguire i check
Seguire la checklist ricordando il briefing per la messa in moto:
Durante la messa in moto in caso di un principio d’incendio bisogna:
• miscela cutoff
• manetta al massimo
• chiudere serbatoio
• continuare l’avviamento per 3 secondi
• se le fiamme continuano spegnere le utenze e abbandonare l’aeromobile
ricordare le tre prove dell’elica
1. controllare che la pressione dell’olio diminuisca
2. controllare che la map diminuisca
3. controllare che i giri dell’elica si ripristinano in 6 secondi
briefing per il decollo
siamo a “Voghera decolliamo per la 34” eseguiamo la rotazione a 75 nodi
se abbiamo una piantata motore prima della rotazione mettiamo la manetta al minimo freniamo fermandoci sulla pista
se abbiamo una piantata motore dopo la rotazione con pista disponibile mettiamo la manetta al minimo full flaps e atterriamo sulla pista
se abbiamo una piantata motore dopo la rotazione senza pista disponibile velocità di massima efficienza (97 Knt) mettiamo la manetta al minimo e cerchiamo in un angolo di 30° un campo dove effettuare un atterraggio di emergenza, prima del contatto spegniamo tutte le utenze chiudiamo il serbatoio e apriamo la cabina.
Controlli miscela
• ridurre la miscela controllare che la lancetta del flussometro diminuisca e l’EGT aumenti
decollo
Allineati con la pista mantenere frenato l’aereo con i pedali.
1. 1500 giri
2. strumenti di volo allineati QFU orizzonte altimetro
3. landing acceso
4. transponder su alt
5. time takeoff
6. raggiungere una Map di 35 lasciare i freni
7. aumentare la Map fino a 38/39
8. rotazione a 75 nodi

salita
1. variometro positivo break on e gear getup
2. mantenere velocità di 90 nodi trimmare
3. 700 piedi (300 GRD) flaps up
4. abbassare il muso e accelerare a 100 nodi trimmare
5. diminuire la Map a 35
6. regolare i giri elica a 2500
7. 1000 piedi landing off

livellare
1. alla quota prestabilita livellare
2. diminuire la Map a 30
3. regolare i giri elica a 2400
4. trimmare

sottovento
1. eseguire i controlli
2. cambiare serbatoio
3. magneti bhots
4. gear down tree green
5. landing on
6. miscela ricca
7. elica avanti
8. Map 25
9. Velocità in arco bianco prima tacca di flaps
10. Trimmare a 90 nodi
Sottovento
Mantenere una velocità di 90 nodi con 23 circa di map
Mantenere velocità e quota chiamata radio
Base
1. Diminuire la Map a 20/22
2. Seconda tacca di flaps
Finale
1. Terza tacca di flaps
2. Map QTB
3. Trimmare a 85 nodi
4. Testata pista togliere manetta

Salita
1. Elica in avanti
2. Alzare il muso
3. Map a 35

Discesa
1. Diminuire la Map a 25
La discesa dovrebbe avvenire del doppio in centinaia di piedi

Una nota, dettata dal buon senso e dall'esperienza e quasi mai riportata sulle check list; alla fine del departure briefing, dopo avere citato (a voce alta anche se si è soli):

pighettiasg ha scritto:

se abbiamo una piantata motore dopo la rotazione senza pista disponibile velocità di massima efficienza (97 Knt) mettiamo la manetta al minimo e cerchiamo in un angolo di 30° un campo dove effettuare un atterraggio di emergenza, prima del contatto spegniamo tutte le utenze chiudiamo il serbatoio e apriamo la cabina.

meglio aggiungere:

In caso di piantata motore in decollo e al di sopra di xxxx piedi:

1) velocità di massima efficienza;
2) rientriamo sulla pista opposta, in questo caso la XX
3) tutte le altre procedure di un tentativo di soluzione dell'emergenza (master, magneti, tank selector, carb heat ecc. ecc.) seguite dalle normali procedure di un atterraggio senza motore, che non sono solo quelle che citi, ovviamente, ma immagino che nella frase "effettuare atterraggio di emergenza" sottointendessi tutte le procedure da svolgere; preferisco tuttavia precisarlo prima che qualcuno che ci legge pensi che un'emergenza si faccia solo mettendo la manetta al minimo e andando diritti.
In realtà, come sai bene, ci sono mille cosine da fare, tutte importanti.

Questo consente:

1) Di avere ben chiara quale sia la quota al di sotto della quale tentare di tornare in pista equivale a scavarsi la fossa;
2) Di avere ben chiara la pista sulla quale rientrare (solitamente la pista opposta a quella di decollo se disponibile una pista sola o, meglio, la parallela opposta, se raggiungibile, al fine di stringere meno la virata.)

E' capitato mille volte che qualcuno sia andato per terra per avere cercato di tornare in pista troppo basso; la tentazione è grande, ma se non si ha ben chiaro quale sia la quota al di sotto della quale si DEVE andare diritti, come si fa a vincere questa tentazione?

I parametri per calcolarla sono mille: TOW, vento, ostacoli, temperatura ecc. ecc.
Raramente sui nostri aeroplanetti leggeri, in assenza di vento e ostacoli e a density altitudes decenti, è inferiore ai 1000 piedi ground, a meno che non siamo su un planatore eccezionale e, soprattutto, sappiamo tenere la pallina centrata al centesimo di millimetro mentre tiriamo la virata che potrebbe essere l'ultima della nostra vita.

E' capitato altresì che qualcuno, preso dal panico, abbia detto "Mayday mayday mayday - I-XX due to engine failure attempt emergency landing on rwy 34" (quella da cui aveva decollato e non quella opposta) e il controllore, magari un po' zelante, invece di limitarsi a dire "at your discretion", ha cominciato, giustamente secondo il suo modo di pensare, a dare istruzioni per un rientro 16, sottraendo energie mentali al pilota in difficoltà, che probabilmente aveva ben chiaro che voleva tornare sulla opposite, ma nello stress del momento ha sbagliato l'identificativo di pista.

Allora meglio avere ben chiari in testa due parametrini scemi, ma che possono salvare la pelle se butta male:

Sotto XXXX ft vado diritto
Sopra XXXX ft torno sulla 08 center.

Ripetendolo a voce alta anche la nostra mente si abitua al concetto e nel bisogno lo esprime meglio (chiunque abbia studiato sa bene che lo studio a voce alte rende meglio di quello "mentale" perché oltre ad apprendere ci si allena ad esprimere meglio il concetto il giorno dell'esame).

Se poi facciamo tutto in inglese da subito, meglio, perché hai visto mai che domani il motore birichino ci molli mentre decolliamo da un paese esotico e l'inglese non ce l'abbiamo proprio sulla punta della lingua??

aggiungo che nei controlli dell'elica al diminuire dei giri la MAP aumenta...
Per il resto concordo con Delta...sotto una quota vado dritto...sopra torno indietro se ostacoli e vento lo consentono...e c'e' anche da dire che alcuni aerei riportano esplicitamente di non eseguire un 'cappio' in caso di emergenza perche' l'efficienza dell'a/m non consente un rientro in testata pista con i margini previsti...oddio se poi vuoi fare il buco in testata no problem pero' non era quella l'idea...l'a/m di cui parlo e' F22RG,il Pitts S1 e S2,il SF Falco....di altri non ho cognizione...chi piu' ne ha piu' ne metta...

chiaro che le emergenze sono valide per tutte le macchine... e un pochino scontate, mi riferivo ai parametri di volo, visto che è la variabile da apprendere... mi confermate che un aereo vola solo per parametri???? un saluto

tutte le cose di questo mondo funzionano per parametri...dal palo della luce allo shuttle...
E se come dici le emergenze sono tutte uguali,cambiano solo i parametri allora perche' non hai detto la parte di emergenza sopra o sotto un certa quota in decollo...il parametro per un Maule e' 600 piedi di media...quello per il Pa28T?
E nel Pa28 se tiri indietro il comando dell'elica...la MAP diminuisce?

Cosa intendi quando dici che un aereo vola per parametri?
Gli aerei volano per assetti e potenza; forse stiamo dicendo la stessa cosa, ma se mi spieghi meglio ti ringrazio.

Immagino che tu non voglia dire che ogni fase del volo viene impostata "strumentalmente", cioé che in ogni fase di volo si imposta mettendo X nodi, X RPM, X MAP e così via.
Questo è un errore tipico degli allievi, che per ogni manovra vogliono sapere a che velocità si fa e poi corrono dietro all'anemometro e quando l'anemometro è a posto si sentono a posto anche loro.
In realtà ogni manovra si compie con un determinato assetto e l'assetto si verifica con gli unici strumenti che realmente ci occorrono: l'orizzonte terrestre, se disponibile (in montagna ad esempio non lo è) e gli occhi del pilota.

Io sono sempre stato convinto che un vero addestratore di primo periodo dovrebbe avere a bordo solo due strumenti: bussola e pallina, così avremmo degli allievi veramente formati e realmente consci di ciò che fa l'aereo in funzione dei comandi che danno.
Invece la tendenza è spesso quella di volare inseguendo anemometro, variometro, orizzonte e contagiri; è un errore comune, ci siamo passati tutti; se tirassero giù questi strumenti, sarebbe meglio sotto molti aspetti.
Per fortuna ci sono quei bei tappi di gomma da mettere sopra ed è divertente fare impostare un assetto, chiedere all'allievo a che IAS siamo con quell'assetto e poi togliere il tappino e vedere la sorpresa negli occhi del pingue, quando si accorge di avere indovinato o, al contrario di avere cannato tutto.
Forse questi strumenti li montano proprio rendere possibile per questo giochino, perché per il resto, in primo periodo, servono a zero.
Per la verità serve a zero anche la pallina, perché se si corre dietro a lei è un disastro, mentre è così semplice dare piede giusto e vedere che il musetto ti segue nella virata invece di stare fuori o cadere dentro, però se non ci fosse la pallina come farebbero gli istruttori a rompere?

Credimi che nelle emergenze (così come in qualunque parte del volo, per la verità) non c'è nulla di scontato, prima tra tutto la reazione del pilota, che per quanto possa essere addestrato ed allenato, non è mai stato addestrato in una situazione vera e non si è mai trovato davvero a compiere una procedura che, se effettuata sbagliata ha come esito un incidente e, potenzialmente, la morte.
Oltre a questo c'è il fatto che spesso un'elica ferma modifica grandemente (in peggio) il comportamento della macchina, rispetto alle solite emergenze simulate, quindi oltre a vincere la fifa, bisogna essere sufficientemente sensibili ad adattare i propri comportamenti ad una macchina che reagisce in maniera nuova per noi.

Un conto è pensare che si sanno a memoria le procedure di emergenza (questo è proprio il minimo sindacale), un altro conto è, se e quando capita, metterle in atto, ben sapendo che ogni frazione di secondo perduta o ogni movimento sbagliato possono essere pagati col prezzo estremo.

Simulare emergenze con arresto completo del motore non si può, per ovvie ragioni e anche se si potesse sarebbero comunque simulazioni, perché non si sarebbe comunque a bordo con un motore rotto, ma solo spento; pertanto l'unica risposta che possiamo avere, in emergenza e in volo in genere, è proprio quella di non dare nulla per scontato, ma avvicinarsi ad ogni fase del volo, a cominciare da quando mettiamo in moto l'auto per andare in aeroporto, come se fosse la prima volta e come se ogni singolo componente del volo stesso fosse pronto ad andare in tilt.

La flight safety parte da cose banalissime, come prenotare l'aereo per un tempo adeguato rispetto al volo che vogliamo fare, così potremo avere il tempo di aspettare che il meccanico ci porti una lattina d'olio e non volare via col livello al minimo, ad avere una check list di scorta in borsa, perché l'ultimo pilota se l'è portata via e oggi la segreteria è chiusa, ad avere il parabrezza (e gli occhiali da sole...) pulito, ad altre cose talmente minime da apparire davvero scontate.

Eppure se si ha la buona abitudine di leggere i rapporti di incidente, ci si accorge come molto spesso la catena dell'incidente parta da sciocchezze.

D'altra parte a Tenerife non morirono quasi in 600 per poche parole sbagliate e ripetute talmente tante volte da sembrare fin troppo scontate?

Parlando delle emergenze in decollo, quale potrebbe essere una formula (per un dato aeromobile in certe condizioni di peso,temperatura,pressione etc) per determinare l'altezza minima necessaria per la manovra a "cappio", ovviamente mantenendo la velocità di maggior efficienza? Il mio istruttore mi ha sempre dato come quota minima per il c150 in decollo, i 500 piedi... Io la trovo una cosa molto indicativa e variabile! E mi chiedo se vi sia un modo più preciso per determinare tale altezza....

sono d'accordo con voi... io alla fine eseguo le nozioni imparate durante il corso.
mi state dicendo che è sbagliato seguire l'anemometro come "salvavita"???
credo che nonostante le variabili come assetto, temperata o altitudine resta comunque l'unico riferimento a nostra disposizione istintivo per poter rimanere in volo.
punto 2: al diminuire dei giri elica la map dovrebbe diminuire per minore resistenza dell'elica...
ma avrò modo di verificarlo
per quanto riguarda il fattore psicologico in una piantata reale, credo che esistano due tipi di persone:
come anche nella guida di un'auto, nn dipende dalla preparazione alla situazione, ma nel nn rimanere reattivi di fronte al pericolo!!!!
questa è una dote naturale...
secondo me puoi aver fatto mille simulate e andare in panico per un minimo ratellamento del motore...
io sicuramente nn ho la vostra esperienza, e ammetto che nn so quale possa essere la mia reazione...
ma credo che alla fine l'istinto ti può salvare la vita...
la quota o la chiamata radio sono secondari, se ci pesate 500 piedi o 600 rimangono un incertezza sulla decisione da prendere, sono a nostro favore la confidenza con il nostro mezzo...
preferisco gestire quota e distanza in assoluta confidenza con la macchina
grazie a tutti...

In realtà quando tiri indietro il passo dell'elica, la map aumenta....

Per quanto riguarda le emergenze, ho avuto una piantata in atterraggio a Genova (con un monomotore) e sono riuscito ad entrare in pista...per fortuna ero da solo. Posso confermare che il fattore psicologico significa molto, durante un'emergenza specialmente a bassa quota non c'è tempo per pensare troppo o improvvisare sulle azioni da compiere.
Se mi dovesse piantare in decollo, se non sono sicuro al 100% di entrare in pista facendo il cappio...vado dritto e lo metto giù in un campo! Forse scasso l'aereo, ma quello si aggiusta...

cosa è successo al tuo motore?
mi dai qualche info sul pericolo da evitare?
grazie

Io ho avuto 2 piantate e altre cosucce da meno...concordo con Jacopo...se improvvisi e' come attraversare l'A14 il giorno prima di ferragosto bendati e ubriachi...se ti va bene e' un miracolo...e nel volo queste cose non esistono...
Tu stesso hai detto che bisogna seguire i parametri...a questo punto la confidenza cosa centra?
Se un aereo ha l'efficienza massima a 80kts se tieni 81 ti dico che non va bene...se tieni 80 ti dico che va bene...se tieni 79 ti dico che sei un co...one...questo e' quello che mi ripetono gli istruttori da quando ho iniziato a vivere,ops a volare...
Questo per dire che se a 500 piedi pianta,tu SAI che puoi tornare indietro e valuti subito la situazione...se sei a 499 piedi SAI che non puoi tornare indietro e sei preparato per questo...se non hai un limite il fattore psicologico ti dice che devi tornare indietro mentre tu pensi che sia meglio di no,magari si magari no...boh...mah...vediamo...e intanto l'aereo perde 5 o 4 metri al secondo quando va bene...
All'aumentare del passo dell'elica quest'ultima fa piu' resistenza e oltre alla Map bisogna controllare che la pressione dell'olio diminuisca,questo perche' per variare il calettamento delle pale e' necessario utilizzare parte della pressione d'alimentazione del propulsore...
Essere preparati alla situazione non e' importante?se uno rimane lucido e reattivo e non sa che fare non promette niente di buono...

Infine concludo dicendo una cosa...in aliante ho una DH (in decollo) di 50 metri...se sono a 48 metri io secondo te torno indietro rischiando di fare una virata con 18 metri di ala che sfiorano i sassi e i lombrichi?
Mentalita'...questo e' tutto

Non posso non quotare praticamente tutto ciò che hanno detto i colleghi;

@pighettiasg: no, l'anemometro come salvavita a me non piace e non mi piace l'anemometro in generale. Opinione personale eh?
A parte che l'anemometro si può rompere e un salvavita rotto non mi serve a granché, ma l'anemometro, sempre a mia modestissima opinione, è solo uno strumento di controllo, non di gestione della macchina e del volo; la velocità si imposta per assetti e poi, se proprio si ha voglia, si guarda l'anemometro, giusto per divertirsi a vedere che quell'assetto corrisponde a X di IAS e non potrebbe essere diversamente.
Quindi in emergenza, ASSETTO di best glide e giù senza pensarci; ora che corro dietro all'anemometro mi sono perso quel po' di piedi che portano a vedere i lombrichi da vicino, come dice il DJ e a volte a vederli proprio dalla parte sbagliata, cioé da sotto terra.

Per me se smontassero tutti quegli inutili orologi dagli addestratori sarebbe meglio; avremmo allievi meglio formati.
L'orizzonte l'abbiamo fuori dal parabrezza, l'anemometro è il nostro assetto, la pallina è il musetto che o ci segue o non ci segue nella virata, il variometro è il nostro maragnao che sente se saliamo o scendiamo (gli aliantisti hanno un bellissimo maragnao, aeronauticamente parlando; anatomicamente non so... forse le aliantiste...) il contagiri sono le nostre orecchie che fanno da MAP e RPM insieme.
Magari può essere utile una bussola, giusto per divertirsi a correggere tutti gli errori terribili che si porta dietro.
Per il primo periodo è "finamai" come si dice dalle mie parti.

Quanto all'atteggiamento in emergenza, non so che dire. Sono d'accordo con te che, anche se hai fatto mille simulati, la volta buona puoi andare nel panico.
Io ho avuto un paio di guaietti: in quello più grave ero tranquillissimo, in quello meno grave mi sono abbastanza agitatino, forse perché ero in area aeroportuale e mi seccava fare casino nel traffico, ma il ventilatore non voleva più girare e non potevo fare diversamente, anche se tutti i traffici intorno mi odiavano perché l'ATC ha fatto fermare e riattaccare il mondo intero.
Avevo quota da vendere e ho fatto il cappio, anzi un cappione, con tanto di atterraggio full flaps.
Se non avessi avuto quota e avessi voluto fare lo stesso il cappione, sarei stato un gran ca...ppione e probabilmente adesso starei suonando l'arpa tra le nuvole invece di andarci in aereo.

Come reagirò la prossima volta? Boh... vedremo.
Intanto cerco di automatizzare al massimo tutte le procedure e soprattutto di VISUALIZZARE al millimetro gli assetti, così quando succede almeno sulla carta dovrei avere bene chiaro in mente cosa fare.
Poi magare quel giorno me la farò sotto e patatracchete, chi lo sa?

Quando sarà? Non lo so, ovviamente, ma ogni volta che vado in volo lo faccio assolutamente convinto che sarà oggi, adesso, qui, così non mi prenderà di sorpresa.

mi sa che ho sbagliato tutto...
secondo voi devo volare sobrio per gestire un'emergenza?
l'anemometro rotto mi salva la vita?
se avete ragione e tutti gli strumenti nn rispondono, come faccio a capire l'angolo di attacco pericoloso se poi nn conosco la velocita?
ma siete fuori!!!!
un abbb