Non conosco approfonditamente la macchina, ma, facendo finta che l'ipotesi del grippaggio sia giusta, quali sono le possibilità di fare una diagnosi per tempo, fatti salvi eventi davvero catastrofici?

Voglio dire: se vedo l'olio che bolle e un cilindro con la temperatura che schizza alle stelle, mentre gli altri restano nei range, a me viene in mente di cercare una pista e mettere giù la bestia e mi pare che in quella zona qualcosa di utile ci sia.

Però so anche che mediamente negli aeroplanetti che volo ho dei tempi logici per ragionarci sopra e, salvo eventi davvero catastrofici, i segnali che la strumentazione mi manda sono chiari e sufficientemente "precoci" per capire che qualcosa non va.

Risponde a rosso il rosso e a verde il verde. (Qualcosa in arco rosso? Pensa a tirare indietro il pomello rosso quanto prima, cioé atterra e ferma il motore appena puoi; se tutto invece è in arco verde, hai semaforo verde, via libera e vai avanti)
E' un vecchio adagio marinaro prestato con successo all'aeronautica; vale per i motori e anche per la navigazione: se vedi la luce rossa di una tip alare dalla parte della tua luce rossa, vuole dire che non ci si scontra, idem con la luce verde.

Una macchina come il SR22, quanti "segnali" manda a un pilota se comincia ad avere il mal di pancia? E con che precocità? E mediamente, sul passaggio su una macchina simile, quanto viene speso a interpretare i vari dati di EGT, CHT, OIL TEMP, acqua, liquido lavavetri, spazzole tergicristallo e antigelo?

Jacopo, tu che sei il guru Cirrus, che mi racconti in merito?

Da fonti interne ho saputo che l'olio c'era, e l'ipotesi più accreditata è che abbia ceduto una fascia elastica ed abbia cominciato a bruciare olio.
Tra i primi sintomi e la piantata sono passati pochi minuti quindi raggiungere un alternato non sarebbe stato comunque possibile, in ogni caso queste sono sempre ipotesi quindi il condizionale è d'obbligo.

Quando sul mfd si seleziona la navigation map, comunque restano visualizzabili i parametri motore sebbene in dimensione ridotta. Ovviamente quando i parametri vanno in arco giallo/rosso vengono evidenziati.
Il transition training è curato nei minimi particolari, sia nella parte teorica e cbt (computer based training) sia nella parte pratica, mediamente questo training dura 5-6 giorni full time, per 10-15 ore di volo.

Dal luogo dell'incidente ci sono circa 11/12 miglia da Carpi e una quindicina da Reggio, in definitiva pochi minuti di volo, specie per le splendide velocità che può tenere un SR22 (150/170 KIAS in crociera?) e cercando un po' di capire quale rotta stesse seguendo per passare di lì, immagino che pochi minuti prima, avesse sfiorato se non proprio sorvolato Cremona. (Almeno secondo la rotta che avrei fatto io... io in VFR accetto sempre di zigzagare un po' di più, ma se c'è un aeroporto cerco di passargli vicino, specie in zone dove non posso salire molto e mi pare che quella sia una zona così.
Ovvio che se posso stare a diecimila piedi, allora non ho necessità di passare proprio sopra alle piste ma mi basta averle a portata di planata.)

Decisamente deve essere stato un evento improvviso, perché con un minimo di preavviso forse la possibilità di raggiungere un aeroporto c'era.
Immagino che abbia piantato secco o quasi senza grosse possibilità di gestione del guaio.

Bravo che ha salvato la pelle; comunque un 22 non viene dentro a 50 KIAS come un cessnino...

Uhmm..il Cirrus e' l'aereo dei miei sogni ....pero', da un po' di tempo sembra ne vengano giu' " a ciuffi"...

C'era una tabella, non so se di AOPA o della FAA, che metteva in correlazione gli aerei piu' venduti con il numero degli incidenti, evidenziando la media di incidenti su, credo, 100 macchine vendute.....qualcuno riesce ad "uscire" un link ?
Ripeto, mi piange il cuore il solo pensare che l'SR sia "pericoloso"....ma siccome ho pianificato di vincere il superenalotto verso gli inizi di febbraio, sono preoccupato per l'investimento che faro'....

Andrea

P.S:
In cuor mio, spero che la suddetta tabella smentisca alla grande la mia percezione...

Bè non è che ne vengano giù a "ciuffi" e quindi sia l'aereo pericoloso, semplicemente è l'aereo più venduto al mondo negli ultimi 5 anni

Intanto la comparazione non è cristallina perchè:

il paragone dovrebbe essere fatto tra gli SR20/22 ed il Cessna 350/400, sono in un altro segmento di mercato i C172-182, poi il 206 c'entra ancora meno (avendo anche 6 posti). Quindi Cirrus torna in maggioranza.
Puoi paragonare i pomodori italiani con i pomodori francesi, ma non puoi paragonare i pomodori con le banane.

Trovo questo articolo assolutamente di parte, questa poi è bella:
So, what if the pilot becomes incapacitated? Then what?
In a Cirrus, the passenger must shut off power to the engine, and follow the instructions on the emergency placard to activate the parachute. A passenger in a Cessna can also shut off power by pulling a big red knob, then turning the elevator trim wheel full up to attain best glide speed. With a Cessna, there remains an opportunity to steer the plane to avoid injury to people on the ground as much as possible.

Quindi se io mi dovessi sentire male un ipotetico passeggero ad esempio mia mamma, dovrebbe spegnere il motore, stabilizzare l'aereo alla best glide usando il trim, ed effettuare un atterraggio di emergenza. Ridicolo!

Queste invece, sono statistiche reali:



Date una letta qui:
http://www.whycirrus.com/safety/2008-ga-safety-record.aspx