Saint-Moritz, precipita ultraleggero: due morti

Saint-Moritz, precipita ultraleggero: due morti

Questo è il titolo dell'articolo apparso oggi, la cui fonte è sotto riportata.
Di seguito il testo:

L'incidente nel cantone svizzero dei Grigioni. Il velivolo ha urtato i fili dell'alta tensione. Poi è precipitato e poi ha preso fuoco.
SAINT-MORITZ (SVIZZERA) - Due persone sono morte nell'incidente di un ultraleggero nel cantone svizzero dei Grigioni, nei pressi della famosa località sciistica di St. Moritz.
Secondo le prime ricostruzioni, l'aereo è precipitato e poi ha preso fuoco, dopo aver urtato i fili dell'alta tensione durante le fasi di atterraggio nell'aeroporto di Engadin, un aeroporto privato solitamente usato per l'atterraggio dei piccoli aerei privati usati dagli ospiti della famosa ed esclusiva località turistica.
Non è stata ancora diffusa l'identità delle vittime. Dopo l'incidente è stata sospesa la fornitura di energia elettrica nella zona.

Fonte: http://www.tg1.rai.it/dl/tg1/2010/articoli/ContentItem-95f7c793-63d4-4443-88cf-9b5d523bb3d9.html?p=0#p1

Il sito completa l'articolo con questa foto:

Di seguito il report di aviation-safety:

Status: Preliminary
Date: 19 DEC 2010
Time: ca 15:00
Type:corporate jet
Operator:
Registration: registration unknown
C/n / msn:
First flight:
Crew: Fatalities: 2 / Occupants: 2
Passengers: Fatalities: 0 / Occupants: 0
Total: Fatalities: 2 / Occupants: 2
Airplane damage: Written off
Airplane fate: Written off (damaged beyond repair)
Location: 1 km (0.6 mls) N of St. Moritz-Samedan Airport (SMV) (Switzerland)
Phase: Landing (LDG)
Nature: Executive
Departure airport: Zagreb-Pleso Airport (ZAG) (ZAG/LDZA), Croatia
Destination airport: St. Moritz-Samedan Airport (SMV) (SMV/LSZS), Switzerland

Narrative:
A corporate jet was destroyed when it crashed into a transformation station near St. Moritz-Samedan Airport (SMV) and burst into flames.
Both crew members were killed. It's unclear wether the plane was on final approach to the airport or if it was performing a missed approach procedure.
Weather reported at 14:40 local time:

LSZS 191340Z 20008KT 170V230 3000 -SN BR FEW025 BKN040 M06/M10 Q1002 NOSIG=

[13:40 UTC: Wind 200 degrees at 8 knots direction varying 170-230 degrees; Visibility 3000m; light snow, mist; few clouds at 2,500 feet, broken clouds 4,000 feet;Temperature -6°C, Dew point -10°C, 1002 hPa]

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20101219-0

Questo quanto compare sui media: due versioni diverse come il giorno e la notte.
Da quanto ho sentito da gente del posto, il velivolo coinvolto dovrebbe essere un Falcon o comunque un aereo di quella categoria; ci sono due morti accertati.

Il tempo, come si vede dal METAR era bruttino ma non proprio impossibile.
Non ho per mano lo SNOWTAM di LSZS per capire se la riattaccata sia stata decisa per un finale lungo e un coefficiente di frenata ridotto causa neve.
Io ero in volo più o meno a quell'ora e nevicava un po' dappertutto, tant'è che siamo tornati a casa per la meteo e anche perché avevo un cilindro decisamente più freddo degli altri, (il n° 3, il più esposto al flusso dell'elica e oggi faceva un freddo cane).

Se avrò notizie più precise aggiornerò il post; nel frattempo spero che chi si occupa di informazione, almeno quando ci sono dei morti di mezzo, cerchi di essere, non dico più preciso, ma almeno non proprio estremamente e palesemente fuori strada con testi ed immagini.

Fino a che si chiama ultraleggero un cessnino, possiamo anche passarci sopra, ma chiamare ultraleggero un bigetto (o trigetto se verrà confermato che fosse un Falcon 900) che pesa oltre quindici tonnellate, farebbe sganasciare dal ridere chiunque, se solo per terra, nella neve, non ci fossero due morti.
Per quanto continui a sembrare impossibile ai più, ci sono aerei su cui si vola professionalmente e piloti professionisti anche su macchine che non hanno il logo di una compagnia di bandiera disegnato sopra.

Un pensiero di cordoglio per i morti e per i loro cari.

Mi sembra di ricordare che Samedan, l'aeroporto di destinazione, è molto particolare.
In che modo un pilota tiene conto del tipo di aeroporto nella pianificazione di un volo?

_________________
I miei pensieri hanno bisogno di piste lunghe per decollare e di immenso spazio in cielo per volare...

Ultima modifica di deltagolf il Dom Dic 19, 2010 9:38 pm, modificato 2 volte

In attesa di ulteriori notizie e per rispondere un po' a nuvola, posto questo filmato di un atterraggio a Samedan, per pista 21, che dovrebbe essere quella su cui stavano cercando di andare i piloti caduti (il vento era 20008KT).

Giusto per correggere almeno un po' di inesattezze, tra le molteplici riportate nell'articolo postato sopra, vorrei dire che:

1) L'aeroporto non è "l'aeroporto di Engadin"; si chiama Engadin Airport perché la regione si chiama Engadina, ma è l'aeroporto di Samedan.
L'aeroporto del Friuli non è "l'aeroporto di Friuli", ma l'aeroporto di Ronchi dei Legionari, giusto per fare un esempio.

2) non è un aeroporto privato, ma è aperto a qualunque traffico senza PPR o altre procedure.
Si fa un piano di volo se si viene dall'estero o niente si si viene dalla Svizzera e si va là.

3) Non è solitamente usato "per l'atterraggio dei piccoli aerei privati usati dagli ospiti della famosa ed esclusiva località turistica", ma è normalmente frequentato da una milionata di scuole di volo svizzere, tedesche ed austriache per la peculiari caratteristiche dell'aeroporto, difficilmente simulabili altrove se non in altiporti, dove è richiesta una specifica abilitazione

4) E' altresì frequentato da una montagna di piloti di mezza Europa, al di là delle scuole di volo, senza che questi siano "ospiti della famosa ed esclusiva località turistica", perché è un aeroporto bello, impegnativo, unico (e fanno una torta di noci favolosa!!!)

4) Non è usato solo per "piccoli aerei privati"; io personalmente ho visto operare da lì il BA146 e il Saab 2000 che non sono proprio "piccoli aerei" e sono tutto meno che "privati".

5) Oltre a questo è sede di diverse società di lavoro aereo che operano in zona e, indispensabile, è una delle basi avanzate della REGA, quindi non è un aeroporto che esiste esclusivamente per servire ricchi frequentatori di costosi cinque stelle.

Detto questo rimane il fatto che LSZS è a circa 5600 piedi, cosa che ne fa un aeroporto con peculiari caratteristiche di density altitude.
Inoltre è stretto fra le montagne; l'AIP riporta la scritta: WARNING, MOUNTAINOUS AREA e raccomanda (raccomanda, non OBBLIGA) un volo di ambientamento con un istruttore.

E' comunque un aeroporto dove, in adeguate condimeteo le scuole di volo mandano allievi a fare esperienza, coi cessnini e con venti ore sulle spalle, quindi, come ogni cosa in ambito aeronautico, è solo un aeroporto che richiede specifico addestramento e allenamento.

Ultime notizie: non si sanno ancora le generalità dei piloti deceduti, ma il TG Svizzero dice che domani dovevano ripartire per Roma con un pax.

Mi scuso per essermi dimenticato di annoverare il DO 328-300 jet tra i "non piccoli" e "non privati" (nel senso che appartengono ad una società di lavoro aereo) che operano normalmente da LSZS.
Anzi, lì proprio sono i padroni di casa.

Ecco l'aggiornamento che aspettavo:

Status: Preliminary
Date: 19 DEC 2010
Time: ca 15:00
Type: Hawker Beechcraft 390 Premier IA
Operator: Windrose Air Jetcharter
Registration: D-IAYL
C/n / msn: RB-249
First flight: 2008
Engines: Williams FJ44-2A
Crew: Fatalities: 2 / Occupants: 2
Passengers: Fatalities: 0 / Occupants: 0
Total: Fatalities: 2 / Occupants: 2
Airplane damage: Written off
Airplane fate: Written off (damaged beyond repair)
Location: 1 km (0.6 mls) N of St. Moritz-Samedan Airport (SMV) (Switzerland) show on map
Phase: Landing (LDG)
Nature: Executive
Departure airport: Zagreb-Pleso Airport (ZAG) (ZAG/LDZA), Croatia
Destination airport: St. Moritz-Samedan Airport (SMV) (SMV/LSZS), Switzerland
Narrative:
A Premier IA corporate jet was destroyed when it crashed into a transformation station near St. Moritz-Samedan Airport (SMV) and burst into flames. Both crew members were killed. It's unclear wether the plane was on final approach to the airport or if it was performing a missed approach procedure.
Weather reported at 14:40 local time:
LSZS 191340Z 20008KT 170V230 3000 -SN BR FEW025 BKN040 M06/M10 Q1002 NOSIG=
[13:40 UTC: Wind 200 degrees at 8 knots direction varying 170-230 degrees; Visibility 3000m; light snow, mist; few clouds at 2,500 feet, broken clouds 4,000 feet;Temperature -6°C, Dew point -10°C, 1002 hPa]

Fonte: http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20101219-0

L'aereo coinvolto è questo:

L'Hawker Beechcraft 390 Premier IA è un bireattore da circa 12.000 lbs di MTOW.

deltagolf ha scritto:

Mi scuso per essermi dimenticato di annoverare il DO 328-300 jet tra i "non piccoli" e "non privati" (nel senso che appartengono ad una società di lavoro aereo) che operano normalmente da LSZS.
Anzi, lì proprio sono i padroni di casa.

Non dimentichiamo l' A318 ULM

_________________
www.cirrusaircraft.it
Boeing 737-800NG First Officer
Improvvisamente mi risvegliai e con mio grande sollievo scoprii di non avere la terra sotto i piedi

A QUESTO link si può vedere il rapporto preliminare sull'incidente emesso dal Burö fur Flugunfalluntersuchungen (Ufficio di inchiesta sugli infortuni aeronautici) relativo all'incidente.
Questo è un rapporto preliminare, ma ufficiale.

Parla di una virata a dx a bassa quota per atterrare e successivo contatto col suolo.
L'avvicinamento alla 21 è standard, quindi prevede virate a sx o un long final se si arriva dalla parte giusta della pista.
Bever, il luogo dell'incidente è, tuttavia, all'altezza della base 21 e all'innesto di una piccola valle.
Se si allarga troppo la base si entra nella vallettina, che alla sua confluenza con la valle di Samedan è larga ed invitante e poi, uscendone, si deve accennare a virare a dx per riallinearsi.
Che siano rimasti traditi dal white out della nevicata e relativa cattiva percezione della quota?
La neve questi scherzi effettivamente li fa e si considerano quando ci si addestra al volo in montagna.

Leggeremo i risultati dell'inchiesta.

Qualcuna delle mie solite perplessità...

deltagolf ha scritto:

Io ero in volo più o meno a quell'ora e nevicava un po' dappertutto

In quali condizioni un aereo (un pilota) può volare con la neve? Oppure neve significa possibilità di ghiaccio e quindi pericolosità?

deltagolf ha scritto:

avevo un cilindro decisamente più freddo degli altri, (il n° 3, il più esposto al flusso dell'elica

Un cilindro più freddo degli altri cosa comporta?

deltagolf ha scritto:

white out della nevicata e relativa cattiva percezione della quota

Che cos'è questo?

_________________
I miei pensieri hanno bisogno di piste lunghe per decollare e di immenso spazio in cielo per volare...

nuvola ha scritto:

In quali condizioni un aereo (un pilota) può volare con la neve? Oppure neve significa possibilità di ghiaccio e quindi pericolosità?

Di per sé la neve non è un problema così grave, o quanto meno più grave di altre condimeteo, a meno che, come l'altro giorno non infici la visibilità.
Il rischio ghiaccio c'è, almeno in teoria, quasi sempre, perché il raffreddamento adiabatico dell'aria nel carburatore, a seguito della sua espansione è pari a circa 27 gradi, quindi, almeno sul piano teorico, dai 27° di temperatura in giù il carburatore può ghiacciare e bisogna tenere gli occhi aperti non solo quando nevica, ma anche a ferragosto, perché anche se al suolo ci sono 45°, se appena sali, arrivare a 27 è roba da ridere.

Il ghiaccio su ali ed eliche si combatte con i sistemi antighiaccio sugli aerei che ne sono dotati e si combatte non volando sugli aerei che non hanno nulla.
Quindi il problema al massimo non è la neve, ma il pilota che pianifica poco e male.

Ovviamente la neve diventa un problema sulle piste e sulle taxiways; per questo motivo vengono emessi dei particolari NOTAM, chiamati SNOWTAM dove, tra le varie informazioni viene indicato quale sia il potere frenante sul quale si può fare affidamento in pista e quindi capire se e quanto si possono usare i freni.
Non necessariamente una pista "bianca" di neve consente di frenare meno di una "nera", ma coperta da una patina di ghiaccio.
E' un po' come per la strada: a volte si circola meglio con un po' di neve compatta che non con la patina quasi invisibile che, appena tocchi i freni, fili fuori.
Chiaro che in qualunque di questi casi non si parla di piantare giù i freni, ma di sfiorare la pedaliera con la punta degli alluci, esattamente come si fa in auto.

Questo

è un esempio di pista apparentemente nera ma per la quale lo SNOWTAM dava potere frenante bassissimo e quindi era difficile frenare.

Questa invece è un'immagine dell'annuale meeting sul Lac Noir, vicino a Friburgo, dove si atterra tranquillamente sulla neve (con le ruote, non con gli sci) e, con un po' di dolcezza si possono usare anche i freni.
E' un meeting organizzato una volta l'anno, se la meteo consente, su un lago gelato in Svizzera Francese.

Ecco un'utile tabella per decodificare gli SNOWTAM, tanto so che sarebbe stata la tua prossima domanda.

nuvola ha scritto:

Un cilindro più freddo degli altri cosa comporta?

Temperature dei cilindri diversi sono, entro certi limiti, normali, perché la localizzazione stessa dei cilindri nel cofano motore fa sì che l'aria di raffreddamento li investa in maniera diversa e quindi si raffreddino in maniera diversa.
Un cilindro decisamente più freddo, (o peggio decisamente più caldo), quanto più caldo o quanto più freddo si trova sul manuale dell'aereo, fa pensare a diversi problemi, primi tra tutti quelli di lubrificazione, soprattutto nel caso del cilindro decisamente più caldo o di accensione, soprattutto nel caso del cilindro più freddo.
Un cilindro male lubrificato scalda (e poi grippa), uno dove la miscela aria/benzina brucia poco e male tende a raffreddarsi.
Il mio problema, l'altro giorno era semplicemente dovuto al fatto che il cilindro numero tre è il maggiomente esposto al flusso dell'aria soffiato dall'elica e conseguentemente raffredda sempre un po' più degli altri.
Essendoci l'aria assolutamente gelida, raffreddava un po' più di quanto mi piacesse e non intendevo affrontare una lunga discesa a giri ridotti, perché il poveretto si sarebbe proprio congelato.
Tuttavia, date le condimeteo, non sapevo neppure se avrei potuto affrontare una discesa a scalini, ridando ogni tanto motore per tenerlo al calduccio; siccome un motore freddo si cricca, si rompe e pianta più facilmente di uno in buona temperatura, abbiamo pensato che fosse arrivata l'ora di tornarcene a casa e passare il resto della giornata davanti al camino a vedere nevicare.

nuvola ha scritto:

Che cos'è questo?

Il white-out consiste nell'uniforme effetto lattiginoso tipico dell'ambiente polare e, in volo, è l'effetto che si crea durante le nevicate, in particolari condizioni di luce e di visibilità e quando in giro tutto è uniformemente bianco.

Il risultato è una difficile valutazione delle quote e delle distanze; la tendenza è quella di volare bassi o troppo vicini ai rilievi, perché se ne valuta scorrettamente la distanza.

Ricordo di avere letto la registrazione di un Cockpit Flight Recorder di un aereo che finì addosso ad una montagna innevata e le ultime parole del Comandante furono "Dammi un po' più di spinta, per favore" e pochi attimi dopo l'impatto.
(Non ricordo più di che incidente si tratti, per la verità, ma la frase mi è rimasta impressa).

Evidentemente il Comandante aveva visto la montagna, ma gli sembrava molto lontana e così, con calma, chiese al F/O un po' più di motore per fare quota.
Ma la montagna era vicinissima e ci finirono dentro.

Non è da escludere che questa possa essere almeno una delle concause dell'incidente di Samedan.

deltagolf ha scritto:

il raffreddamento adiabatico dell'aria nel carburatore, a seguito della sua espansione è pari a circa 27 gradi

27 gradi sono tantissimi... Ma a quale temperatura è mediamente un carburatore?

deltagolf ha scritto:

Ecco un'utile tabella per decodificare gli SNOWTAM, tanto so che sarebbe stata la tua prossima domanda.

In effetti... Wink

La dovrò però ingrandire e decodificare...

deltagolf ha scritto:

Essendoci l'aria assolutamente gelida, raffreddava un po' più di quanto mi piacesse

Come ti sei accorto che era più freddo? C'è uno strumento che indica le temperature dei singoli cilindri?

deltagolf ha scritto:

Il risultato è una difficile valutazione delle quote e delle distanze; la tendenza è quella di volare bassi o troppo vicini ai rilievi, perché se ne valuta scorrettamente la distanza.

In che modo l'addestramento aiuta ad evitare questo problema?

_________________
I miei pensieri hanno bisogno di piste lunghe per decollare e di immenso spazio in cielo per volare...

nuvola ha scritto:

27 gradi sono tantissimi... Ma a quale temperatura è mediamente un carburatore?

Sì, sono tanti; ovviamente dipende da carburatore a carburatore e da quanto quest'ultimo espande l'aria.
Diciamo che mediamente calcolare oltre 15° di caduta termica è normale, 27° è un picco da tenere presente per stare dalla parte della sicurezza; qualche Autore parla anche di più di 30°.
Non so dirti esattamente la temperatura di esercizio di un carburatore, ma il problema non è quello, per la verità.
Il problema risiede nell'umidità dell'aria aspirata, perché se l'aria fosse assolutamente secca, anche se il carburatore fosse a 1000 sotto zero, non ci sarebbe nulla da ghiacciare.
Per assurdo ci sono più rischi di formare ghiaccio al carburatore in una giornata tiepida ma molto umida che in una gelida e molto secca.
Di più ninzò; la mia ignoranza in campo di motori è abissale.

nuvola ha scritto:

In effetti... Wink

La dovrò però ingrandire e decodificare...

CTRL e rotellina del mouse in avanti e si ingrandisce fino a che vuoi tu!!
Wink

nuvola ha scritto:

Come ti sei accorto che era più freddo? C'è uno strumento che indica le temperature dei singoli cilindri?

Sì, su quell'aereo c'è uno strumento che indica la temperatura di ogni singolo cilindro, del gas di scarico di ogni cilindro, dell'olio e tante altre cosine.

nuvola ha scritto:

In che modo l'addestramento aiuta ad evitare questo problema?

Insegnando che il problema esiste e va schivato come la peste.

Questa è la prima azione conseguente all'incidente del 19 dicembre

"As immediate action regarding the accident of the 19th December 2010 the management board of the Engadin Airport in accordance with the executive board and the FOCA (Federal Office of Civil Aviation) has decided to implement a compulsory familiarization briefing for jets and multi engine pilots as of the 21st of December 2010. This immediate action will be published at the NOTAM. About other masures in accordance with the BAZL will be informed at the 22/23 of December 2010."
Fonte: http://www.engadin-airport.ch

QUA si trova il materiale addestrativo per i piloti di jet e multi engine.

» morti dei nemici
» Paris Saint Germain 3-4-3
» Giocatori seriamente infortunati... O morti, per quest'anno XD
» USANZE PER IL GIORNO DEI MORTI
» piccioni morti a barletta

Saint-Moritz, precipita ultraleggero: due morti

Saint-Moritz, precipita ultraleggero: due morti

Argomenti simili

Argomenti simili