Ve lo ricordate il 330 "aliante" sull'Oceano atterrato senza entrambi i motori nelle Azzorre? Ecco qui la storia


Flight TS 236 took off from Toronto at 8.20 p.m. (EDT) on Thursday August 23, 2001. It made an emergency landing at 6:46 a.m. (UTC) on August 24, 2001, at Lajes Airport, Terceira, Azores, Portugal.

There were 293 passengers and thirteen crew members onboard. The aircraft was an Airbus A330 manufactured in 1999, configured with 362 seats and placed in service by Air Transat in April 1999. Leaving the gate in Toronto, the aircraft had 47.9 tonnes of fuel on board, 5.5 tonnes more than required by regulations.

At 05:36 UTC, approximately four hours into the flight, a fuel leak started, and cockpit warning systems chimed and told of an oil pressure problem on one side of the aircraft. There is no obvious connection between an oil pressure problem and a fuel leak. At first, Captain Piché and co-pilot DeJager suspected these warnings were computer bugs. However, within minutes the pilots also received a warning of fuel imbalance and diverted fuel from the port (left hand) wing tanks to the starboard tanks, which were showing close to empty. Because the fuel leak in the starboard engine had still not been diagnosed, this diversion had the effect of sending fuel to the leak and causing further loss. As the warnings persisted, and because it became clear that fuel was dangerously low, the crew decided to divert to Lajes Air Base in the Azores.

At 06:13 UTC, 28 minutes after the emergency declaration, engine no. 2 on the right wing flamed out, exhausted of jet fuel. Captain Piché then ordered full thrust from engine no. 1 on the left wing, and the plane descended to 30,000 feet (9,150 metres), unable to stay at cruising altitude with one engine. Thirteen minutes later, engine no. 1 flamed out.

Without engine power, control of the aircraft depended on the last backup, a ram air turbine, which supplied limited power to hydraulic and electrical systems. While Piché flew the plane, DeJager monitored its descent rate — around 2000 feet (600 metres) per minute — and calculated that the plane had about 15 to 20 minutes left before they had to ditch the plane in the water.

The crew flew the plane a few more minutes, until sighting the air base. Piché then had to execute a series of swerving maneuvers to lose altitude and slow the plane. Although they successfully lined up with Runway 15/33, they faced a new danger. The plane was on a final descent, going faster than normal. Although they had unlocked the slats and deployed the landing gear, the airspeed was 200 knots, compared to the preferable 130-140 knots.

At 06:46 UTC, or 02:46 EDT, 20 minutes after the engine failure, the plane touched down on Runway 15/33 at about 370 km/h. With the operation of the emergency brakes, several tires burst. The plane eventually stopped in the middle of the runway. Sixteen passengers and two crew members were injured during the evacuation of the aircraft. Most injuries were minor or very minor. Two passengers suffered serious, but not life-threatening, injuries.

Ma non è successa una cosa analoga ad un 777?

Mi sa di si,in un aeroporto chiuso frequentato dal Comandante mentre era militare...

era successo anche a un 767 dell'air canada... il famoso gimli glider

http://it.wikipedia.org/wiki/Gimli_Glider

ci hanno anche fatto un film

pazzesco

Boh, l'unica cosa indispensabile in aereo sono i filetti fluidi intorno al profilo alare.
Il resto è optional; quando a Lindbergh si bloccò la bussola in mezzo all'oceano si tenne la stella polare a sinistra e poi puntò verso il sole nascente.
Ha beccato Dingle Bay con l'approssimazione di poche centinaia di metri dopo trentatrè ore di traversata a quel sistema.

Meglio non fidarci troppo di tutte le diavolerie che abbiamo a bordo: tutto quello che c'è si può rompere e dobbiamo saperne fare a meno.

si ma se non uscisse la rat il problema sarebbe anche di pilotare l'aereo...infatti senza sistema idraulico è abbastanza dura muovere le superfici di controllo!

Onestamente non sono così addentro alla questione per sapere se la mancata uscita della RAT sia sufficiente a causare la perdita di controllo del velivolo.
Sono bravo appena appena quel tanto che basta per conoscere sufficientemente a fondo le macchine su cui volo.
Se Matteo Castorani passasse di qua, sarò grato se ci raccontasse che si fa se non esce la RAT alla bisogna (o qualcun altro che lo sa), perché sicuramente ci sarà chi è interessato a saperlo.

Comunque per esporvi il concetto, facciamo finta che se non esce la RAT l'aereo sia fuori controllo.
E' un esempio (magari sbagliato) per introdurre il discorso; vale su qualunque sistema secondario che, non funzionando, sia in grado di causare la perdita di controllo dell'aereo, ove per sistema secondario si intende che non fa parte di ciò che basta a fare un aereo, cioé la cellula e le superfici mobili; il resto è e deve restare secondario, a partire dal motore; unica eccezione le avarie fatali (cedimenti strutturali maggiori, rottura di cavi di comando, ecc.).

La mia personalissima idea è che nella esasperata ricerca della performance, nonostante i sistemi di ridondanza, nonostante la meravigliosa tecnologia che sta dietro alle macchine, nonostante tutti i sistemi di sicurezza possibili e immaginabili, stiamo correndo un rischio fondamentale, cioé di perdere di vista cosa realmente è un aereo, ovvero un'aerodina, una macchina che sta per aria perché esiste una forza aerodinamica chiamata portanza e un pilota che manipola la suddetta portanza per via delle superfici mobili e conduce l'aereo dove meglio gli aggrada.
Un aereo, con l'ala attaccata e tutti i sistemi fuori uso dovrebbe comunque essere sotto il controllo di un pilota, fino a che per pilota si intende colui che è preposto al controllo del mezzo, a meno che non si separi una semiala, non si rompano i cavi o le barre di comando (tutti) o si perdano le superfici di controllo (tutte).
Solo un'avaria maggiore dovrebbe essere causa di perdita di controllo dell'aereo; se la medesima è secondaria alla mancata uscita di una turbinetta da tre soldi (ammesso che sia così) oppure alla panne di un sistema che non costituisce ciò che consente il volo di qualunque aerodina (superfici di comando e ala), io dico che siamo andati oltre al concetto stesso di aereo e del binomio aereo-pilota.

Mi spiego meglio: sul mio cessnino, fino a che ho le ali attaccate e i cavi di comando attaccati, (almeno qualcuno) può rompersi tutto il resto e io plano fino a dove riesco e scelgo di andare.
In una parola, sono un pilota e gioco le mie carte.

Se volo su un aereo dove se si rompe tutto e non mi esce la RAT o eventi simili e, pur avendo ala e superfici mobili integre, non sono più in grado di controllare l'aereo, seppure malamente, magari con grande sforzo fisico, allora non mi sento più completamente un pilota.
Sono parte del pilotaggio di una macchina, inseme ai processori di bordo e ad un'infinità di diavolerie elettroniche.

In fondo i tempi cambiano: una volta chi conduceva una carrozza si chiamava cocchiere e ne sapeva di cavalli e di biada.
Oggi chi va in macchina si chiama automobilista e ne sa di divieti di sosta e di punti persi sulla patente; sono sempre mezzi terrestri a quattro ruote e il concetto è sempre lo stesso: andare da A a B il più in fretta che si può con quattro ruote, ma con un mezzo implicitamente diverso.

Se volo con qualcosa di diverso di portanza e superfici mobili, ma qualcos'altro è indispensabile per il controllo della macchina, sono ancora un pilota, o sono parte di un sistema, per quanto meraviglioso ed efficientissimo?
E allora non è meglio separare i termini, come cocchiere e automobilista?

Lo so, è una provocazione; di certo la tecnologia non si ferma e i liners saranno sempre più sofisticati ed è certamente giusto così: non si torna di certo a volare la linea con i DC 3 perché avevano le ali belle toste e i comandi a cavo.
La mia, alla fine è solo una finezza semantica relativa al vocabolo "pilota".
Anche quando si è passati dal cavallo all'aereo ci è voluto un po' prima che qualcuno smettesse di chiamare "cavalleria dell'aria" l'aeronautica e da qualche parte si fa ancora così. Apocalypse now insegna.
Peraltro, ricordando che altrove avevo sentito qualcuno meravigliarsi del fatto che anche gli appassionati di parapendio si chiamassero piloti, forse è ora di fare ordine anche nella semantica.
Se a un espertissimo comandante di liner può sembrare strano che si chiami pilota un pilota di parapendio, perché la sua macchina è implicitamente semplice, a me, comandante di cessnino, non molto più complesso di un parapendio, comincia a suonare strano che si chiami pilota chi potenzialmente può non dipendere completamente dalla sua capacità per controllare una macchina, anche se molto più complicata dei miei amati paperozzoli.

Forse sarà normale tra qualche decennio sentire parlare di operatori di cockpit, assistenti di condotta, addetti al software di bordo o semplicemente di comandanti di liner e saranno stimati professionisti con quattro botte sulle spalle.
Il pilota sarà solo un amatore che la domenica mette in moto un paperetto e lo porta per aria, o magari non mette neanche in moto perché si fa fiondare a duecento metri con un cavo d'acciaio e un aliante.

Per rimanere in OT, cioé gli incidenti aerei, è chiaro che per questioni di safety, tra un pilota e un operatore di cockpit, ci dovrà essere una grande differenza di mentalità, perché diversa sarà la natura della missione da svolgere.
La prevenzione degli incidenti passerà comunque attraverso l'istruzione basica, che però non potrà più essere come quella odierna.

In caso di double engine failure...se non esce la RAT...l'aeroplano si comanda con il trim sul timone di profondità e con la pedaliera sfruttando il rollio indotto...
In poche parole...è un bel casino...

Io parlavo di un double engine failure...per cui niente spinta asimmetrica...per il resto...un aereo di linea ha un timone che si fa sentire ben poco visto che in virata si usa praticamente pochissimo...e prima di fare una rollata insotta di 15° passano almeno un 5-6 secondi con piede a fondo corsa...per non parlare del trim che per avere un effetto apprezzabile deve fare un numero elevato di rotazioni complete della rotella e come voi sapete...non è una rotellina da 15 cm di diametro...
Non è impossibile visto che comunque si viene addestrati a farlo...ma penso che sia davvero complicato...soprattutto se stai planando da 5000 metri con un A320 con dietro 180 anime...