Prendendo spunto da un altro Topic...
Nel caso il controllore vi dica di scendere...e il TCAS di salire...
Voi...a parità di tutto...lasciando perdere la normativa etc...ma voi...e solo voi...cosa vi sentirete di fare??
Seguire il controllore o il TCAS?
Motivate la risposta per favore...

E' comunque da ricordare che per una decisione così...sono morte molte persone...come avrete visto nel video postato nella debita area...

io seguo il TCAS....
e sicuramente piu affidabile di uno schermo radar (secondo me)
il tcas ha il traffic advisor (TA) e il resolution advisor (RA) per cui giocando sui transponder ti dice la via migliore per evitare la collisione...
da quel che so uno schermo radar segna si la collisione imminente ma non come evitarla e qui sta al CTA

Farei come da normativa: TCAS

A proposito...mi sono scordato di scrivere che io...per primo seguirei il TCAS...senza neanche pensarci 1 secondo di più...Il perchè l'ho già scritto nel Topic del video in proposito...per chi volesse la torno a scrivere...

Grande domanda e grande thread, DJ; giuro, non so rispondere.

Volo da non pochi anni e nella mia carriera ho imparato a non fidarmi mai completamente, per diverse ragioni, né degli strumenti, né dei controllori (che fanno comunque il loro onestissimo e prezioso lavoro), né di niente che abbia a bordo.
Giuro che non so rispondere, ma questo mi rassicura, perché vuole dire che quando volo non c'è nulla che mi dia completo affidamento.

Il pilota ha la singolare peculiarità di svolgere un lavoro nel quale paga anche gli errori commessi da altri, che siano un controllore che dà un'indicazione sbagliata, un progettista di uno strumento che fa altrettanto, un meccanico che sbaglia a fare una riparazione, un previsore che indica una meteo per l'altra e via dicendo.

Io non mi fido completamente di nulla, men che meno di me stesso, che so essere fallace e pieno di difetti, ma non faccio a meno assolutamente di nulla di ciò che posso avere.
So di non avere mai il meglio per le mani, ma semplicemente il meglio che posso avere in quel momento, in quella situazione.

Valuto caso per caso e non ho verità assolute in tasca.
Di questo sono ben conscio e forse è anche per questo che dopo tanto tempo sono ancora vivo.

no.... prima il TCAS

Bisogna però specificare se si parla di ADVISORY o RESOLUTION.
Quando (normalmente sotto i 5NM) scatta la RESOLUTION il pilota deve seguire le istruzioni del TCAS come una scimmia, ma è comune errore di molti piloti usare il TCAS come radar e quindi separarsi anche quando il TCAS da la ADVISORY. Per i comuni errori che il TCAS può dare non si può rispondere ON TCAS quando il CTA da informazioni di traffico perchè da nomativa non è una risposta valida, se siamo in volo VFR dobbiamo vedere il traffico con i nostri occhi, se siamo in IFR, bhe il TCAS ci da solamente una informazione di dove stò l'altro traffico (quante miglia, la quota rispetto a noi e se è in cambrata o in picchiata).
In altre circostanze il TCAS deve essere spento, solitamente e logicamente in avvicinamenti dove la distanza può essere ridotta a 3NM da aereo ad aereo e quindi come già datto prima la TCAS resolution sarebbe scattata già due miglia prima.
Ricordiamo quindi che il TCAS va seguito SOLO per la RESOLUTION

si... ok

ma questi erano in rotta vero???

come giustifichi il fatto dell'incidente? ok.... il controllore era per i c***i suoi su un altro schermo.... ma dovrebbero averlo saputo prima i due traffici che erano in rotta di collisione... o no?

Io no giustifico nulla, mi limito a riportare le informazioni come da normativa sull'uso del TCAS

Io seguo la normativa in vigore, il TCAS offre al pilota una chiara situazione dell'enviroment che lo circonda ed è in continuo dialogo con i transponder di bordo del traffico circostante, detta in soldoni se vi è pericolo di collisione il TCAS dei due aerei si parlano, "Io sono a 39.000, closure rate di xyz, GS, track"; "Io invece sempre a 39.000, closure rate di nmo, sono più veloce, vengo verso di te"; scambiate queste poche essenziali info decidono chi sale e chi scende! Ora l'ho detta facile, però credo che il TCAS in quanto macchina lavori meglio in situazioni pericolose dove l'essere umano potrebbe essere meno veloce per una serie di motivi quali distrazione, emotività, impreparazione ecc.

Il TCAS al momento da solo un'indicazione della manovra evasiva da eseguire, sta al piRlota farla...so che stanno sviluppando apparati TCAS in grado di eseguire le manovre in automatico e con il rispetto dei limiti della macchina, cosa che l'odierno TCAS-II non fa (le indicazioni di TA potrebbero fare stallare la macchina o altro...)

Come ho già detto di la TCAS.
Se, nel caso dell'incidente, STCA del controllore non scatta nei tempi corretti e, quando te ne accorgi sei magari già troppo stretto per erogare istruzioni di evitamento, che fai??? Pensa che perdi una miriade di tempo solo per comunicare: apri il microfono, "DHL 1191, climb FL 310, expedite we have a crossing traffic same level", chiudi il microfono, aspetta che il pilota attui la separazione e ti risponda. Troppo tempo... e la somma vettoriale delle velocità nel caso il botto sia un frontale non ti aiuta...

Giustissimo Radar, assolutamente ineccepibile.

Infatti il controllore, come il pilota devono, per usare tue parole "scattare nei tempi corretti", prima ancora dei loro strumenti, perché per questo sono addestrati ed allenati e, tra l'altro, pagati ed in più hanno una mente che, al contrario di quanto fa di solito uno strumento, sa andare e guardare in avanti.
Magari, invece, l'idea che ci siano due TCAS attivi invoglia entrambi a dormire sugli allori, a non "scattare nei tempi corretti".
Si chiama confidency, come dicevo prima, ed è un problema riconosciuto da tempo e ha già fatto tanti morti.
E se il TCAS non funziona?
A me hanno insegnato che tutto ciò che c'è può andare incontro a malfunzionamenti, quindi DEVE essere considerato inaffidabile a priori, quindi ausiliario ma non fondamentale.
Questo vale per qualunque componente dell'aereo, a partire dai motori, i cui malfunzionamenti ci addestriamo infatti ripetutamente a gestire; anche se le possibilità, ad esempio di un doppio flame out su un twin engine rasentano lo zero, noi andiamo in volo con la mente preparata a questo evento, come se fosse una certezza.
Immagino che anche la possibilità che due TCAS su due aerei diversi falliscano contemporaneamente rasentino lo zero, ma come ci prepariamo a questo, quasi impossibile ma non totalmente impossibile malfunzionamento?

O a questo non ci prepariamo perché non c'è tempo di reazione?

Beh, se non ci prepariamo, vuol dire che c'è almeno una funzione che esula completamente dalla giurisdizione del pilota; il primo, o forse neanche il primo passo per togliere definitivamente i piloti dal cockpit, che come dicono invece i comandantoni quattrobotte sono indispensabili perché devono sempre e comunque essere lì per controllare OGNI funzione della macchina.
In questo caso la parola OGNI comincia a non avere più senso.

Radar, sicuramente tu sei più preparato di me in questo campo, perché io mi ostino a svolicchiare con i miei paperozzi e oltre non sono mai voluto andare anche avendone la possibilità, perché amo troppo insegnare ai pinguinozzi senza ali (anzi, con l'occasione faccio un chapeau bas a tutti i giovani che ci sono qua dentro, magari con meno licenze e ore di volo di me, ma con una preparazione che talvolta invidio) ma a me sta faccenda continua a fare paura.