VDS o PPL? Questo è il dilemma...

Oggetto: Re: VDS o PPL? Questo è il dilemma... Gio Mar 26, 2009 11:05 pm

Luca_m1 ha scritto:

Jacopilot ha scritto:

P.S. di frequente mi capita di vedere ulm sopra le quote prescritte, in tal caso (se ho tempo e non ho passeggeri) mi affianco, mi segno il numero di coda e lo comunico all'ATC, poi quando atterro chiamo i Carabinieri...

Così facendo sono stati ritirati 4 attestati Wink

Conosco anche io piloti che prendono il numero di coda degli ultraleggeri che volano oltre le quote prescritte o si avvicinano troppo agli aeroporti
Non voglio vantarmi di ciò e dire che l'AG è migliore, ma la legge è legge

Sono assolutamente d'accordo. e poi come si può uniformare due licenze per una delle quali sono necessarie solo una decina di ore rispetto alle 45 minime di un PPL, con le altrettante di teoria.? mah...

Oggetto: Re: VDS o PPL? Questo è il dilemma... Gio Mar 26, 2009 11:12 pm

CAT4R4TTA ha scritto:

Jacopilot ha scritto:

P.S. di frequente mi capita di vedere ulm sopra le quote prescritte, in tal caso (se ho tempo e non ho passeggeri) mi affianco, mi segno il numero di coda e lo comunico all'ATC, poi quando atterro chiamo i Carabinieri...

Così facendo sono stati ritirati 4 attestati Wink

Scusa sn stato zitto finora ma questo è da vero troppo.

A parte il fatto che il ritiro di 4 attestati x una tua segnalazione è la più grande idiozia che sia mai stata scritta, fosse anche vero e ripeto che NON può esserlo, tu pensi di essere con questo un bravo pilota o soprattutto una persona intelligente che ragiona e che s'impegna affinché questo mondo (quello del VOLO, perché non esiste nessuna differenza fra le cose che volano) possa migliorare?

Guarda, quando fai una segnalazione e alleghi prove inconfutabili l'attestato viene ritirato...quindi PUO' assolutamente essere(visto che è successo), i miei genitori mi hanno abituato da sempre a dire la verità, di certo non inizierò a mentire ora.

CAT4R4TTA ha scritto:

Volare VFR significa guardare fuori. Se un ulm sale da 1000 a 1500 piedi e ti viene addosso può farlo anche un ag che sale da 1000 a 1500.

Certo VFR è guardare fuori, ma legalmente quello che dici è sbagliato: un ulm non può salire sopra i 1000 AGL...

CAT4R4TTA ha scritto:

La tua è la classica mentalità retrograda dell'AG che crede che ancora sia più sicuro volare con mappa e cronometro invece che col GPS e che pensa di essere superiore agli altri solo xke ha le "certificazioni".

Mi fa piacere che tu, senza nemmeno conoscermi sia già in grado di giudicarmi...
La mia non è mentalità "retrograda" ma si chiama FLIGHT SAFETY, tanto per la cronaca io possiedo una LICENZA e non un ATTESTATO...la differenza consiste nel seguire addestramento radicalmente diverso di quello di un pilota di ultraleggeri: il primo è un training sicuramente più completo, il secondo è più blando e mirato ad insegnare ad un allievo come fare un circuito di traffico in sicurezza...
Nessuno qua dentro ha mai affermato di essere superiore a qualcuno....

CAT4R4TTA ha scritto:

Io sono dieci anni ke mi batto, ad ogni livello, per uniformare il volo, e sentire certe cose mi fa rabbrividire, specie da un ragazzo giovane come te che dovrebbe avere tutt'altro spirito.

Io invece ho molti meno anni di esperienza rispetto a te, e rabbrividisco di fronte all'ignoranza di taluni sedicenti esperti del volo... dimmi tu cosa dovrei dire quando anche oggi su Verona a 1500 AGL si è sfiorato il botto con un ulm rosso che volava tranquillamente 1000 piedi sopra il limite consentito nei giorni feriali.

CAT4R4TTA ha scritto:

Io piloto di tutto, aerei, delta, autogiri, elicotteri, grandi e piccoli, e non ho mai avuto la sindrome del "io ce l'ho più lungo" nei confronti di nessuno. In Italia il volo fa schifo ed è regolamentato male xke esistono poche persone che lavorano per migliorare.

Io invece piloto solo aerei e quando ho un pò di tempo Flight Simulator, e non ho mai avuto la sindrome del "io ce l'ho più lungo/corto".
Il succo del discorso è questo:

-chi vola in ULM deve accettare le sue limitazioni e condizioni, se uno vuole salire, andare per aeroporti ecc... va a volare AG
-chi vola AG deve accettare le sue limitazioni e condizioni, se uno vuole volare libero (nel rispetto delle regole) va a volare VDS

PUNTO

_________________
www.cirrusaircraft.it
Boeing 737-800NG First Officer
Improvvisamente mi risvegliai e con mio grande sollievo scoprii di non avere la terra sotto i piedi

Oggetto: Re: VDS o PPL? Questo è il dilemma... Ven Mar 27, 2009 12:38 am

CAT4R4TTA ha scritto:

La tua è la classica mentalità retrograda dell'AG che crede che ancora sia più sicuro volare con mappa e cronometro invece che col GPS e che pensa di essere superiore agli altri solo xke ha le "certificazioni".

Vorrei capire cosa c'è di retrogrado nel volare con mappa e cronometro e cosa c'è di sicuro nel volare col GPS.
Forse al posto di sicuro volevi dire facile: utilizzando il GPS non ci si deve "sbattere" a cercare la ferrovia, o il ponte, o il fiume che interseca l'autostrada per fare i riporti di posizione(tanto il GPS ti dice esattamente dove sei), non si deve stare lì a calcolare la deriva e la gs(tanto ti da pure questo), ma se si scarica la batteria?se si rompe?cosa fai? Uno che è abituato ed allenato a volare con bussola e cronometro prosegue tranquillo; uno che, si e no, c'ha fatto un paio di voli così, "tanto c'è il gps che fa tutto", non so quanta strada faccia. Che il gps sia un buon ausilio poco ma sicuro, ma considerare retrogrado usare bussola e crono beh....se una delle due cose è superflua è proprio il GPS.
Inoltre vedo nella tua presentazione che sei allievo PPL(anch'io Wink

) e quindi saprai che i satelliti del GPS sono di priorietà Americana. Le chiavi le hanno loro (ovviamente non il giardiniere della casa bianca, ma la difesa), e in qualsiasi momento, e senza dover chiedere permesso a nessuno (tanto meno a noi piloti), possono permettersi di diminuire il segnale (quindi la precisione) o addirittura di chiudere baracca e burattini e nello schermo vedremmo solo NERO. E qui mi viene automatico ripormi le domande di prima:
- Vorrei capire cosa c'è di retrogrado nel volare con mappa e cronometro e cosa c'è di sicuro nel volare col GPS.
- Se la caverà chi è abituato a volare con bussola e crono o i moderni che volano solo col GPS?
Concludo questo mio intervento con una domanda. Se fosse veramente così affidabile come mai non ci sono neancora delle procedure GPS invece che quelle pallose ed arcaiche procedure VOR e NDB?

Oggetto: Re: VDS o PPL? Questo è il dilemma... Ven Mar 27, 2009 9:39 am

jetstream1984 ha scritto:

il principio del VFR è to see and to be seen.

Verissimo; però questa cosa viene sempre applicata in maniera molto limitativa.
Vedere, come è logico, significa guardare fuori per tutto il tempo non strettamente necessario a guardare dentro per motivi vari.
Questo ovviamente esclude qualunque altra attività che non sia pilotare e su questo ho già parlato molto in passato riguardo a chi fa il pilota, di qualunque mezzo aereo, ma poi in volo non si comporta da tale distraendosi con altre attività.
Guardare fuori vuole dire anche avere ben presente cosa si è guardato e cosa no e cosa si è visto o cosa no.
Centosei anni di volo a vista hanno insegnato che il sistema migliore per ottenere ciò e lo scanning settoriale, cioé dividere il parabrezza in sei/otto settori e fare una rotazione costante durante tutto il volo: left window, windshield sector 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, right window, upper window (se presente), guardo dentro, strumenti di volo 1,2,3,4,5,6, strumenti motore, safety check, navigation check, radio se serve e ricomincio.
Ovvio che se mi comporto così non perdo neppure un angolo della mia visuale e non salto un passagio della gestione della macchina, però ciò mi assorbe il 100% del tempo e delle energie.
Chi lo fa?

Essere visti, non significa semplicemente: prega dio che gli altri guardino fuori. Essere visti significa prevalentemente adottare comportamenti tali affinché chi mi cerca mi trovi là dove dovrei essere e chi mi ricerca un minuto dopo, dopo la fine dello scanning sopra descritto, mi ritrovi dove dovrei essere.
Essere visti significa quindi come prima cosa adottare comportamenti prevedibili, cioé seguire una rotta, mantenere una quota, non decidere di punto in bianco di fare una bella sfogata sopra la casa della morosa, insomma, volare come un aeroplano e non come una farfalla.
Essere visti significa anche fare in modo che chi mi cerca sappia a sua volta se io lo vedo o no: quante collisioni tra ala bassa in discesa e ala alta in salita?
Questo significa conoscere i modelli degli aerei e dichiarare sempre in radio il modello del proprio aereo secondo il nominativo ICAO.
Ci misi un'ora a capire che un norvegese mi stava domandando se il mio aereo fosse un Tobago, perché pronunciava Tobago in una maniera assurda e probabilmente facevo altrettanto io per lui.
Allora in volo non si può dire I-ABCD è un piaventotto o un tobago. Un piaventotto si chiama papa two eight alpha (e non papa alpha two eight come dicono in tanti) un tobago non è un tibidieci ma è un Tango Oscar Bravo Alpha e via discorrendo.

Quanti aeroplanetti si vedono svolicchiare un po' qua e un po' là che li vedi adesso e tra tre secondi sono da tutt'altra parte che sembrano farfalle impazzite?
Quanta gente dice I-ABCD è un verrior invece di un P28a?

Lo stesso vale per i riporti di posizione che devono essere il più possibile effettuati con identificativi ICAO.
Se dico "posizione Romagnano", che ogni non italiano pronuncia romàghnano con l'accento sulla prima a e la gn di gnomo che non esiste, posso creare difficoltà.
Se dico "Position Romeo Mike Golf", lo capisce chiunque al mondo.
Idem se dico "posizione Capolago" creo un caos infame: succede ogni giorno, perché per Milano, Capolago è dalle parti di Varese, per chi va in Svizzera Capolago è poco sopra Como e sono due punti ben diversi.
Ma se dico "position xxNM on radial XXX of SRN VOR indico un punto precisissimo su una carta e nessuno si sbaglierà mai.
Ovvio che queste cose vanno preparate in pianificazione, ma così chi guarda fuori e mi cerca sa esattamente dove guardare o comunque il controllore saprà dove sono e informerà i traffici interessati.

Insomma volare sarà sì divertimento, anzi è divertimento puro, ma non confondiamo il divertimento col gioco e la voglia di divertirsi con la mentalità da giocattolai.
Il divertimento del volo è volare bene e volare bene è professionalità.
Troppe volte confondiamo professionalità con lavoro e divertimento con gioco; non tutti coloro che sono professionali stanno lavorando, non tutti quelli che non lo sono non stano lavorando...

Lo stesso discorso vale per le quote: se io so che il tale AM può salire a mille piedi, sarebbe logico che io lo trovi a mille piedi max (al di sopra dell'ostacolo più alto, ovviamente, sennò a Samedan gli echolight dovrei trovarli quattromila piedi sotto terra). Se esco dalle quote concesse, creo un potenziale evento di pericolo.
Che la quota sia sicurezza non è neppure da mettere in discussione; però le leggi sono leggi.
Se non sono buone, ci si attiva per farle cambiare, ma fino a che ci sono si rispettano tassativamente.
Se c'è una legge che mi impone di volare fuori sicurezza, semplicemente non volo, ma non mi sento autorizzato a violare una legge di qualsivoglia nazione.
Da quando una stupida legge impone che certe zone degli Appennini vanno saltate al max a 1000 ft ground e sotto non c'è neppure un viale delle bocce per fare emergenza, semplicemente non volo più da quelle parti, ma non passo lì sopra a 3000 gnd che sarebbe in effetti una quota più logica per la flight safety.
Questo è un esempio di normativa di traffico che va contro il buon senso; le mentalità sono due: chi è professionale dice: lì c'è una limitazione di traffico che rende il mio volo poco sicuro e quindi non passo di lì e faccio una rotta che mi consenta di evitare quella zona.
Chi è circense, giocattolaro, approssimativo e italianamente pilota dice, passò di lì e chissenefrega, mi alzo di più tanto nessuno mi dirà niente.

CAT4R4TTA ha scritto:

La tua è la classica mentalità retrograda dell'AG che crede che ancora sia più sicuro volare con mappa e cronometro

Questa affermazione sentita da un collega istruttore mi dà da pensare, perché ammetto che è assolutamente antipodale al mio pensiero.
Non ho l'abitudine di giudicare il modo di pensare dei colleghi, perché parto dal presupposto che se hanno una qualificazione professionale è perché sono professionalmente qualificati, quindi da loro ho solo da imparare.
Vorrei invitare il collega a leggere QUESTO POST, dove si narra che ci sono tre piloti vivi perché sapevano leggere una carta e conoscere il suo pensiero in merito.

CAT4R4TTA ha scritto:

Io sono dieci anni ke mi batto, ad ogni livello per uniformare il volo.

Ah sì... ho fatto lo stesso per quasi tre decenni; per fortuna dove volo io ci si è riusciti e adesso c'è tanta professionalità e sicurezza in qualunque settore del volo, dagli Echolight ai 767.
Stesse licenze, stessa fonia, stesse regole per tutti.

D-ELPI ha scritto:

come si può uniformare due licenze per una delle quali sono necessarie solo una decina di ore rispetto alle 45 minime di un PPL, con le altrettante di teoria.? mah...

Basta copiare come hanno fatto in altre nazioni, visto che funziona e molto bene, anche.

marcoBCN ha scritto:

Che il gps sia un buon ausilio poco ma sicuro,

Concordo... un ottimo ausilio, a condizione che non faccia sembrare tutto troppo facile.
Decollare con l'idea "tanto c'è il GPS" è un buon modo per perdersi. Tutto quello che c'è si può rompere.
Nessun aliante è mai precipitato per un'avaria motore...

marcoBCN ha scritto:

Se fosse veramente così affidabile come mai non ci sono neancora delle procedure GPS invece che quelle pallose ed arcaiche procedure VOR e NDB?

Alcune nazioni stanno dismettendo gli NDB e presto lo faranno anche con i VOR, non appena la navigazione GPS sarà certificata.
Le "certificazioni", infatti non sono un modo per dire che si è superiori, ma sono solo l'ufficializzazione del fatto che una procedura, una parte di un aereo, o chissà cos'altro sono considerabili sicure entro i limiti accettati dai protocolli aeronautici.
Quando i GPS saranno sufficientemente collaudati e resi affidabili, anche dal punto di vista politico, quindi gestionale, si navigherà tranquillamente GPS, che rimarrà comunque un ausilo al VFR
Peraltro anche VOR, ADF, DME e compagnia bella sono e rimangono un ausilio al volo VFR che deve essere basato esclusivamente sul riconoscimento di punti al suolo.
Fino a che le cose non cambiano, retrograda o meno che sia questa mentalità, l'unica procedura ufficiale per volare VFR rimane la carta, la bussola e l'orologio.
Non a caso durante il corso PPL parliamo di "radioaiuti".

marcoBCN ha scritto:

i satelliti del GPS sono di priorietà Americana. Le chiavi le hanno loro (ovviamente non il giardiniere della casa bianca, ma la difesa), e in qualsiasi momento, e senza dover chiedere permesso a nessuno (tanto meno a noi piloti), possono permettersi di diminuire il segnale (quindi la precisione) o addirittura di chiudere baracca e burattini e nello schermo vedremmo solo NERO.

E' già successo una volta, la notte in cui scoppiò la guerra del golfo; molti di voi non erano neppure nati.
Fortunatamente nessun aereo a quei tempi volava col GPS e solo qualche nave ebbe difficoltà per il tempo necessario a ricominciare a navigare con una bussola, una carta e il doppie punte per calcolare i tempi.

Jacopilot ha scritto:

-chi vola in ULM deve accettare le sue limitazioni e condizioni, se uno vuole salire, andare per aeroporti ecc... va a volare AG
-chi vola AG deve accettare le sue limitazioni e condizioni, se uno vuole volare libero (nel rispetto delle regole) va a volare VDS
PUNTO

Forse la semantica poteva essere migliore, ma mi pare che a questo punto i toni della discussione fossero andati un po' oltre le righe...
Comunque direi che il succo del discorso è assolutamente corretto.

CAT4R4TTA ha scritto:

In tutto il mondo, tranne in italia xke è un paese da ottavo mondo, ciò che vola sottostà alle stesse regole.

Sante parole... forse un po' ottimistica la definizione di ottavo mondo...

CAT4R4TTA ha scritto:

Scusa sn stato zitto finora ma questo è da vero troppo...
La più grande idiozia che sia mai stata scritta...
Ti consiglio di crescere e di ragionare prima di scrivere certe idiozie....
Ma il problema grosso è che se le scrivi...le pensi...!!!

...eccetera, eccetera, eccetera...

Perdona, Amico mio; io non sono né un admin né un moderatore, però bazzico queste pagine dal giorno stesso in cui nacquero e mi sono fatto un discreto paiolo per contribuire a creare un certo tipo di ambiente qua dentro.
Ora, di cavolate qua ne scrivono tutti, io per primo, perché nessuno è perfetto, ma il nostro ambiente cerca di sopire certi tipi di espressione, anche se poi capita di litigare, però non è il caso di usare certi toni, neppure

CAT4R4TTA ha scritto:

con tutto l'affetto del mondo.

Immagino che anche nel corso per istruttori VDS vengano spiegate le corrette tecniche di comunicazione... applichiamole e diamo il buon esempio, anche se magari qualcuno ti fa uscire dai gangheri.
Quanti allievi ti tirano blu ora di sera? Mammamiaaa....

Come ripeto non ho autorità alcuna qua dentro per imporre nulla a nessuno, però amo ricordare che quando si decise di darci un regolamento si decise altresì che questo sarebbe stato un forum inter pares.
Pareri personali indirizzati ad un altro utente, sia egli un membro dello staff oppure uno qualunque come me, mi fanno credere o che il lavoro mio e di altri non è servito a nulla, o che non sono stati colti gli aspetti focali che animano questa comunità virtuale.
Capisco che la mia sia solo un'impressione, fallace, probabilmente, ma se ce la facessimo ad avere toni diversi io personalmente ne sarei lieto.

Lo staff non so, ma loro hanno altre frecce al loro arco.

E' solo una richiesta tra colleghi eh?

A proposito, complimenti per le tue trecento ore di volo all'anno... cavolo, sei un grande; io non ci riuscirei mai, al di là dei costi. Due giorni liberi alla settimana, fanno centoquattro giorni l'anno, più le ferie, diciamo centrotrenta.
Di questi centotrenta, più o meno settanta o ottanta volabili in maniera decorosa.
Vuole dire almeno quattro ore di volo per ogni giorno volabile dell'anno...
Complimenti davvero... onestamente non ci arriverei mai...

Chiedo scusa allo staff per l'OT...

Oggetto: Re: VDS o PPL? Questo è il dilemma... Ven Mar 27, 2009 11:25 am

deltagolf ha scritto:

jetstream1984 ha scritto:

il principio del VFR è to see and to be seen.

Verissimo; però questa cosa viene sempre applicata in maniera molto limitativa.
Vedere, come è logico, significa guardare fuori per tutto il tempo non strettamente necessario a guardare dentro per motivi vari.
Questo ovviamente esclude qualunque altra attività che non sia pilotare e su questo ho già parlato molto in passato riguardo a chi fa il pilota, di qualunque mezzo aereo, ma poi in volo non si comporta da tale distraendosi con altre attività.
Guardare fuori vuole dire anche avere ben presente cosa si è guardato e cosa no e cosa si è visto o cosa no.
Centosei anni di volo a vista hanno insegnato che il sistema migliore per ottenere ciò e lo scanning settoriale, cioé dividere il parabrezza in sei/otto settori e fare una rotazione costante durante tutto il volo: left window, windshield sector 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, right window, upper window (se presente), guardo dentro, strumenti di volo 1,2,3,4,5,6, strumenti motore, safety check, navigation check, radio se serve e ricomincio.
Ovvio che se mi comporto così non perdo neppure un angolo della mia visuale e non salto un passagio della gestione della macchina, però ciò mi assorbe il 100% del tempo e delle energie.
Chi lo fa?

penso quasi nessuno....anche i più diligenti sono convinta delle volte si distraggono....ma sarebbe il caso di impegnarsi a farlo, dato che è ciò che presuppone il volo a vista...

Ospite

Intanto vi ringrazio per le numerose risposte piene di spunti che spero di poter approfondire presto spiegando il mio punto di vista.

Alcune le vedo esattamente come mie, altre meno, ma poi sarò più dettagliato.

Non stasera che vengo da una giornata di fuoco in cui nel mezzo ho anche infilato l'esame del PPL (i maledetti quiz).

Se riesco nel w.e. (dato che domenica diluvia ed avrò molto tempo) vi dico un po' di perché ad alcune vostre domande.

Nel frattempo una domanda: ho visto che avete organizzato un raduno a Trento...o sbaglio? Trento non è aperto agli ulm , o meglio lo è solo sotto determinate condizioni. Io ci vengo senza problemi, ma altri magari sn penalizzati.

Buon w.e volatorio!

Oggetto: Re: VDS o PPL? Questo è il dilemma... Mar Mar 31, 2009 7:17 pm

Ragazzi ho letto solo ora la discussione ed essendo sia titolare di licenza PPL a Professione volare in cui sto completando l'ATPL (e li si che ti rompono le palle se sgarri di una virgola) sia volo con aerei tipo P92,P200 e altri ultraleggeri in mezzo ad un ambiente che non è neanche lontanamente paragonabile ad un ambiente aereonautico in cui si parla di flight saefty e security vi posso garantire che ho 2 visioni distinte e mooooolto chiare di come funzionano le cose...
Senza stare a ripetere tutto ciò che sia Delta che Jacopo hanno scritto dico che se vi sono delle leggi vanno rispettate,se vi sono delle limitazioni vanno rispettate...è come dire che a me non va di rispettare l'MDA in avvicinamento e allora scendo...poi faccio il botto e uccido qualcuno che nulla centra...solo perchè me ne sbatto delle regole...
Da sempre quando volo con l'ULM (da quando ho 13 anni) ho sempre rispettato le quote e tutto il resto...ora non chiedo che tutti siano così ma che almeno non sostengano di avere ragione in certi casi...e soprattutto di non dare giudizzi su Jacopo se neanche lo si conosce...alla sua età ha la mentalità di un pilota anziano e responsabile... Wink

_________________
Si sono viste tante aquile abbassarsi a volare al livello dei polli...ma non si sono mai visti polli volare alti come aquile...
Luca Bertossio
Biplane's and Swift S-1 pilot
Unlimited pilot of National glider aerobatic Team,Italian champion 2009-2010-2011
WAGAC 2011 Torùn-Poland Competitor
PPL(A)Complex (TD,RG,VP,TP)Towing Rating Maule MX-7,Class Rating C206 Soloy
MEP rating PA34 S.II (not current) & DV42NG
ATPL(A)frozen
CPL/IR in progress...

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VDS o PPL? Questo è il dilemma...

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