La combustione produce nei motori a ciclo Otto delle temperature massime attorno ai 2000°C...
Se non si provvedesse dunque a raffreddare il motore,le temeprature porterebbo al rapido collasso la maggiorparte delle parti da cui è composto...

Di massima le temperature accettabili nella maggior parte dei propulsori sono:
Interno del cilindro: 150-200°C temperature superiori altererebbero le caratteritiche dell olio lubrificante con conseguenti grippaggi;
Pistone:al massimo nel punto più caldo diciamo (cielo) 250°C
Teste cilindri:180-220° e al decollo sui 250°C (tenuta sotto controllo da speciali teletermometri)
Valvole di scarico:700-750°C

Ora veniamo al problema di per se...
Per mantenere queste temperature occorre disperdere mediamente 500calorie per HP/ora
Faccio un esempio...un motore che in crociera eroga 1500HP al 60%della potenza deve smaltire ogni ora ben 750.000 calorie!!!!!!!!

La sottrazione del calore avviene mediante un fluido che può essere aria oppure un liquido (non acqua perchè bolle a temperature troppo basse)
Nella maggiorparte dei casi il raffreddamento avviene mediante sistemi ad aria...
Come dato pratico si può pensare che l'aria necessaria al raffreddamento è pari a circa 8 volte in peso a quella necessaria alla combustione---->8x15=120 parti peso di aria per ogni parte peso di combustibile...

Per convogliare queste enormi quantità di aria le cappottature del motore sono dotate di apposite condotte forzate...controllate dal pilota mediante un comando in cabina...

I cilindri sono alettati per aumentare a parità di volume la superficie di scambio termico...
Un curioso calcolo che mi ricordo (spero che sia giusto) consiste nel sapere che per ogni 1000cal/h ci vogliono 0.05mq di superficie alettata...per cui sempre nel nostro caso...

0.05x500x2500/1000=62,5mq di superficie alettata...come un bilocale per intenderci!!!

Tra i cilindri poi sono posti dei deflettori che permettono il passaggio dell'aria anche nella loro parte posteriore (quella meno raffreddata)

Addirittura per poter sfruttare tutta la potenza al decollo senza andare oltre le temperature massime...in alcuni gossi motori...vi è un impianto che di iniezione di liquidi direttamente nei cilindri...di solito sono miscele di acqua e alcool metilico...in questo modo al decollo
o in altre situazioni in cui è richiesta tutta la potenza disponibile si possono utilizzare MAP molto più elevate di quelle normalmente consentite...e sfruttando il potere antidetonante dell'acqua di utilizzare addirittura il titolo di miscela su best power...in questo modo la potenza utilizzabile può essere fino al 10% maggiore della massima consentita...

Spero che sia interessante...se avete domande dubbi o altro...fatevi sotto...

Saluti...
DjBerto

Chapeau bas, DJ!

Spero che questo faccia comprendere meglio perché dimenticarsi i flabelli chiusi anche in un singolo decollo/salita, può significare danni gravi al motore!

Certamente e non solo...

quanti modi esistono per raffreddare il motore?
mi spiego meglio...si può raffreddare ad aria (anche se mi pare di aver letto da qualche parte che molti costruttori lo sconsigliano a causa del raffreddamento non omogeneo dei pistoni... ) oppure con il liquindo che dicevi tu... esistono altre "sostanze" che svolgono la stessa funzione?
(Non vorrei dire una cavolata...ma l'olio ad esempio potrebbe avere anche questo scopo?)

Scriverò anche un topic sulla lubrificazione tra poco...comunque ti dico che l'olio ha il duplice scopo di lubrificare gli organi in movimento evitando scrupolosamente i contatti diretti metallo-metallo e di raffreddarli...Questo compito non è trascurabile e qui ti rispondo perchè l'olio di per se mediamente asporta 50cal su HP/ora...
Il resto sugli oli etc lo scriverò penso sta sera quando avrò tempo...saluti...

quindi l'olio ha sia la funzione di raffreddamento che di lubrificazione?
però mi chiedo...quando fa freddo l'olio non diventa un pò tipo "budino" e quindi perde un pò di "qualità"? (so che l'esempio fa ridere i polli ma nel senso che in un certo modo si "solidifica", boh non so come dirlo )

Aspetta sta sera e ti scrivo tutto quello che vuoi sapere...
Si chiama viscosità e varia al variare della teperatura...dopo il resto...
Ciao Lauretta

Grazie del post DJ,
sul motore dell'elicottero (22 e 44) funziona al contrario di un aeroplano, cioè l'innesto dell'elica in realtà fa ruotare un ventolone posto dietro il motore che la Robinson chiama "Squirrel Cage", a gabbia di scoiattolo, fornendo così una ventilazione ad aria forzata, vincolata alle rotazioni dell'albero motore.
L'importanza della ventilazione del motore come hai spiegato benissimo tu è fondamentale per il suo corretto funzionamento.

Se tu posti altre parti, io metto un post successivo, con le differenze dell'elicottero, così facciamo un Thread unico anche per i più curiosi o per gli altri elicotteristi.

PapaEcho, finalmente sereno grazie a Lauretta.

Se guardi nel walk around..puoi vedere il fan..è quello sotto la coda alla radice..

Ieri quando ero al campo volo mi è venuto in mente questo topic e sono andata a vedere cosa dice il manuale di volo del P92...

LIQUIDO DI RAFFREDDAMENTO:
-Sistema di raffreddamento: misto ad aria ed a liquidi a circuito chiuso e pressurizzato
-Liquido: miscela di liquido anticongelante e acqua

allora...il primo punto: cosa vuol dire a circuito chiuso e pressurizzato?
per quanto riguarda il secondo invece... se non erro nel tuo post avevi scritto che si "evita" di usare acqua perchè potrebbe bollire... perchè noi la usiamo?

PS PapaEcho sono contenta che quelo che ti ho detto sia servito

Penso per diluire il liquido....
anche nella macchina usi acqua+liquido....

p.s. e piccolo off-topic

esame della patente:

Esaminatore: "se l'acqua del radiatore bolle, cosa si fa?"
Esaminato, scherzando: "butto giù spaghetti!"
Esaminatore, seccato: "beh allora si ripresenti quando saranno pronti"