Visto che ultimamente mi sono appassionato ai prodotti Airbus e loro caratteristiche come non citare il tanto amato/odiato fly by wire
Parlando con piloti piuttosto che appasionati ho sentito dire le seguenti cose:
Boeing ha il volantino,con un dispositivo chiamato servo-motor che manda gli impulsi elettrici alle parti mobili,la sensibilità è assicurata dal servo motor,che nella sua corsa diventa sempre più duro all'aumentare di velocità ed escursione.
Airbus ha eliminato questo servo-motor,mandando direttamente l'impulso elettrico alla parte mobile,elaborando il segnale.La sensibilità è assicurata da un tasto sulsidestick.
Ora,leggendole così sembrerebbero la stessa cosa.Ma allora:perchè si odia il fly by wire?
Certo,elaborando il segnale non permette di fare certe cose che potrebbero tornare utili,anche se teoricamente scorrette(vedasi comandi incrociati),ma tutto questo accanimento ora non lo capisco.
Posso capirlo negli elicotteri,un comandante di AB412 della finanza mi ha detto che l'elicottero venuto giu nel lago durante la manifestazione era un modello con fly by wire,e che probabilmente senza di esso il pilota sarebbe stato in grado di recuperare la macchina.
Quindi per favore:una volta per tutte,documentiamoci e parliamone,prima di dire frasi(come ammetto facevo io un tempo)solo per simpatia a una marca di velivoli...........e se necessario moderatori e admin,mettete il 3d in rilievo
Ecco intanto quello trovato su wikipedia:
L'F-16 è stato il primo velivolo ad avere un sistema di controllo fly-by-wire: questo velivolo è pilotato non con una barra di comando classica, ma con una barra detta sidestick (barra laterale) la quale, nella versione originale, non rispondeva con un ritorno di forza. Con questo sistema non si guadagna in peso o in semplicità (perché bisogna garantire il funzionamento anche in caso di certe avarie e quindi è richiesta una triplice o quadruplice ridondanza), ma l'innegabile vantaggio è che questo si interfaccia molto bene con tutto ciò che a bordo proviene dal calcolatore. Rispetto ad un sistema meccanico o parzialmente meccanico, il sistema che fu installato sull'F-16 permette di interfacciare sia i comandi che provenivano dal pilota che quelli che provenivano dai calcolatori di bordo nel modo più efficiente, in quanto tutto il sistema era di tipo elettrico, almeno fino ad arrivare ai sottosistemi di potenza posti in prossimità delle superfici aerodinamiche. Il motivo per cui sull'F-16 ci sia una parte consistente di sicurezza del volo gestita dai calcolatori elettronici è che questo è stato il primo velivolo realizzato con stabilità statica rilassata, cioè senza stabilità statica positiva nelle condizioni di volo a sotto Mach 1, quindi è un velivolo che richiede un sistema di aumento di stabilità il quale ha in uscita dei segnali elettrici che si interfacciano perfettamente con il sistema fly-by-wire. Questo velivolo fu realizzato volutamente con stabilità statica longitudinale negativa: prescindendo da momenti vari, in una configurazione convenzionale il baricentro si trova davanti al centro aerodinamico (supponiamo per semplicità di confondere il centro aerodinamico dell'ala con quello del velivolo completo) e in questa condizione la coda è deportante.

Personalmente sono favorevole al volo attraverso pulsazioni elettriche (fly by wire) e anch'io non mi spiego tutto questo "accanimento" nei confronti di questo avvenieristico sistema di pilotaggio. Da quanto mi è sembrato di capire, parlando con piloti militari (tra cui con uno proprio di F 16) e civili il problema è nella "testa": ovvero di accettare il fatto che non si ha pienamente (forse sarebbe meglio dire "direttamente) il controllo della propria macchina, bene o male il segnale che si trasmette dall'uso della cloche prima di esser "mandato" alle superfici di controllo, passa e viene rielaborato dal conputer di bordo.......

Penso che sia una questione di formazione mentale; una generazione di piloti chiese il pensionamento quando arrivarono i primi fly by wire, perché furono formati come piloti comandanti di velivolo, col significato che erano la loro testa e le loro mani a muovere i comandi dell'aereo nella maniera che essi reputavano giusta e non concepivano un modo diverso di comandare un aereo.

I giovani piloti sono formati come piloti comandanti di velivolo, col significato sono la loro testa e le loro mani a chiedere al/ai processore/i di bordo quello che vorrebbero che l'aereo facesse e il/i processore/i decidono se il tutto va bene e attuano la manovra pensata dal pilota o altrimenti non la attuano, quindi la decisione ultima è dei processori e non del pilota.
A loro va bene volare così e sono entusiasti del fly by wire; ai vecchi piloti sta meno bene, anche se sanno perfettamente che non incroceranno mai i comandi su una macchina sulla quale non si deve fare, o non porteranno mai l'aereo al di fuori dal proprio inviluppo di volo, ma la sola idea di non poterlo fare, li fa sentire in balia di una mente che non è la loro e non si sentono sicuri, perché si sono formati sapendo che la decisione estrema è e sarà sempre la loro.
Nulla è più pericoloso di un pilota che non si sente sicuro della propria macchina, quindi sul fly by wire va messo solo chi ritiene questo sistema un passo avanti e non un enorme passo indietro per quanto riguarda la figura e la capacità del pilota.

Per i giovani gli anti fly by wire sono relitti del passato.
Per i vecchi i pro fly by wire sono operatori computer e non piloti.
Non finirà mai questa diatriba, almeno fino a che noi vecchioni non ci estingueremo.

Comunque esistono due tipi di piloti:

Quelli che hanno imparato a pilotare col didietro e quelli che hanno imparato a pilotare col PC.
Quando si rompe il PC quelli che hanno imparato col PC cadono e muoiono con l'aereo e col PC; quelli che hanno imparato col didietro, quando si rompe il PC dicono "meno male; adesso volo io".
Che poi i PC non si rompano mai, questo è un altro paio di maniche, (anche perché di PC a bordo ce ne sono dozzine e di pilota uno, pensante + uno dormiente) ma la filosofia è questa...

Scontro generazionale, nient'altro da dire.
Non chiedetemi da che parte sto: ho i capelli bianchi e parlano per me.

A me il fly-by-wire non piace... non mi sono mai informata molto bene sull'argomento se devo essere sincera, però mi basta sapere che quando sali su un aereo dotato di fly-by-wire tutto ciò che fai, o meglio, che vorresti fare, deve prima passare per un pc e se il pc dice "no" tu non lo puoi fare, a me non va...certo che poi un pilota lo sa cosa deve o non deve, cosa può o non può fare...quindi perchè deve essere un "banale" pc a decidere quasi per il pilota? è un modo di volare che credo mi renderebbe molto nervosa...

Beh certo,quelli che sanno pilotare un Airbus lo sanno fare solo perchè c'è il PC.
Ma magari non si pensa che un PC può salvare milioni di euro e senza dubbio 180 passeggeri.Van bene i cavi d'acciaio sui cessnini,non van bene su un 320,va bene un pilota che sa pilotare un cessnino con cavi d'acciaio,va altrettanto bene un pilota che sa pilotare con il PC.
Sinceramente,se anche sul 172 dovessero mettere un computer che elabora le manovre mi andrebbe benissimo,tanto pilotare normalmente,e pilotare avendo una sicurezza è la stessa cosa.
Ma non mi pareva questo lo scopo del 3d,ma piuttosto una documentazione sull'impianto comandi con un fly by wire.
So che se il comandante tira il sidestick,mentre il primo ufficiale lo abbassa si farà la media tra i due dati,che se contrari si annullano,altrimenti vincerà il comando con maggior impulso (io tiro 3 te tiri 2,vinco di uno).
Per Laura:ti renderebbe nervosa sapere che un computer può evitarti un tile strike,una collisione in volo,o interrompe oil movimento a cabrare e da motre da solo durante uno stallo?
Immagina un tile strike con un 777,con un F16,non oso pensare,però te sei contenta,perchè sei te che l'hai deciso

Citazione:

Quando si rompe il PC quelli che hanno imparato col PC cadono e muoiono con l'aereo e col PC; quelli che hanno imparato col didietro, quando si rompe il PC dicono "meno male; adesso volo io".

Non credo proprio,gente che vola sul 320 mi dice che si riesce a portare a terra il velivolo solo con trim e motore,unico problema è che avviene 1 volta su 4.
Il sistema è protetto da un impianto secondario,e 7 computer per impianto,ognuno dei quali riceve e trasmette in contemporanea,se ne si rompe uno ce ne sono altri 6+ 7 dell'impianto secondario.
Unico problema se si rompe l'impianto elettrico,ma per questo motivo sui velivoli liner l'impianto elettrico viene diviso,c'è un impianto blu,uno rosso e uno giallo,lavorano in contemporanea ma possono lavorare anche singolarmente.
Un buon pilota è addestrato perportare a terra il velivolo sempre,tant'è che ogni 6 mesi si ripassano le emergenze a simulatore.Un vecchio pilota è in grado di portar giu un MD80 a impianto idraulico,ma perchèè addestrato come un pilota nuovo su un aereo nuovo.

Per tornare OT aggiungo:
Il sistema fly by wire è in grado di inviare comandi elettrici con l'auto pilot agli flight management guidance computer che invia gli ordini all'elctronic flight control system,mentre in modalità manuale lo stick comanda direttamente i computer.
Ogni computer manderàistruzioni a una superficie mobile comandanta da due motori,uno normale e uno di riserva.Negli aeromobili moderni al momento di full flap gli alettoni scenderanno di -2° questo per avere maggiore superficie portante.C'è da dire chelesuperfici sono controllate eltrronicamente,ma operano come in qualsiasi aeroplano idraulicamente.Inoltre stabilizzatore e rudder hanno un sitema di controllo di back-up in caso di elctrical failure.Il vantaggio delsistema FBW èquello di avere minore peso,una sicuracondotta del volo in tutte le sue parti e un aumento delle performance.La classica control column è stata rimpiazzata dal side stick,i collegamenti meccanici sostituiti da cablaggi elettrici e da elaboratori che governano il sitema.I computer non decidono per il controllo del velivolo ma ricevono i dati provenientei dal sidestick,elaborano le flight control laws e vanno a comandare gli attuatori che azionano le superfici,ottimizzando il controllo del velivolo.Il feedback meccanico è sostituito da un electrical feedback.Con fly by wire non si avrebbe ritorno del sidestick,così è stato installato un sistema di molle che progressivamente aumenta lo sforzo avvicinandosi a fine corsa del comando.E da sottolineare che rudder e trim possono essere controllati anche meccanicamente e non elettronicamente.
Nell'impianto elettrico ci sono 3 circuiti indipendendti:green yellow blue,in condizioni normali il circuito è quello green e quello yellow sono pressurizzati da engine driven pumps,il blue invece da una pompa elettrica.Una pompa elettrica ausiliaria è presente anche nel circuito giallo.Una power transsfert unit permette che il circuito verde venga pressurizzato dal giallo e viceversa,ma senza trasferimento di fluido,su circuito blu può intervenire anche la RAT in caso di emergenza.
In caso di ailure di un motore comandante le superfici mobili entreràin funzione automaticamente il secondo,ogni elevatoreè mosso da due attuatori comandati dal circuito green e da un circuito idraulico.Il trim è azionato da due motori idraulici,controllati da uno dei 3 electric trim motors.
NORMAL LAWS:sono le normali laws utilizzate per dare ordini alle varie superfici.Questa modalità assicura la piena sicurezza del volo.In questa modalitàsi hanno:ground,flight e flare modes,ognuna per ogni parte del volo.
Interessante èla flare mode dove si hanno:
FLARELAW al posto del Nz Law per il pitch control (per la flare convenzionale.
Lateral Normal Law
Stal protection.
La flare mode si attiva dopo la flight mode,sotto i 30/50 ft radioaltimetro.
Non possono esserci perdite di prestazioni poichè in caso di failure il trasferimento è automatico e dipende dal numero delle failure rilevate.
Le alternate Laws riguardano:protezioni per il fattore di carico e alte bassa velocità.
In alternate Law senza protezioni la bassa e l'alta velocitàvengon perse de sono responsabilità del pilotaviene mantenuta solo laprotezione del fattore di carico.La direct Law èinvece attivsta a terra o in volo nel caso le prime due abbiano subito failures,la delflessione del sidestick diventerà proporzionale ai movimenti delle superfici(come negli aeroplani tradizionali).
MECHANICAL BACK-UP:PERMETTE DI CONTROLLARE L'AEREO ANCHE IN CASO DI PERDITA TEMPORANEA E COMPLETA DI ENERGIA ELETTRICA.
E' possibile nel controllo longitudinale grazie al trim,mentre il controllo laterale è assicurato dal rudder.
Il sidestick agisce in media ai due spostamenti effettuati da F/O e captain,ma sempre limitato dalla surface maximum deflection.
Che dire,secondo me fenomenale,ora ho cercato e riportato un minimo di quello che ho trovato.Leggete e poi ditemi se non conviene avere questo sistema.Ciaoooooooo!!!!!

Converrà anche questo sistema... non metto in dubbio la sua utilità... dico solo che preferisco comunque i velivoli senza fly by wire....

Allora sono fiero di essere nel gruppo 2, però permettetemi una cosa:

Io pilota (come Dj,Giorgio,Mirko ecc) sono Pilota sia quando volo sul Cessnino che quando volerò (spero) su un 757.Certo le vacanze me le farò con un bel Saratoga e nel tempo libero, in giro con qualsiasi altro mezzo di AG...

Però mi darebbe fastidio sul 757,essere etichettato come "operatore di bordo"... un liner può piacere o meno ma dal canto mio resta sempre un aereo, che vola per gli stessi principi per cui vola il Cessnino di Deltagolf e ha un pilota ovvero la sua anima,esattamente come il Cessino di Deltagolf

Il resto sono chiacchere se ci piace Volare...resteremo piloti anche ai comandi di un A380 (che personalmente non è un granchè).