Sul Rosa sono stato diverse volte con diverse macchine.
Il panorama è eccezionale, soprattutto dalla parte della parete dove si affaccia il rifugio Regina Margherita (14.600 ft) che da su Macugnaga.
Prima di andarci è necessario avere un quadro della situazione meteo molto chiara, sia come situazione che come evoluzione; in particolare bisogna verificare:
- Direzione e velocità dei venti in quota.
Venti da nord superiori a dieci nodi IN QUOTA, non al suolo, sconsigliano caldamente la gita.
Venti da sud significano in genere la necessità di attraversare strati di nubi addossati alle pareti per arrivare in quota o di fare del volo on top, cose entrambe o proibite o sconsigliabili con un monomotore.
- Differenza di QNH tra versante nord e sud delle Alpi: ad esempio Linate eZurigo, meglio ancora con diversi controlli crociati tra la parte est e ovest della Svizzera (es. Ginevra e Zurigo e est e ovest dell'Italia (Torino - Linate - Venezia)
Il tutto deve essere equilibrato in un ambito di max tre-quattro punti di QNH, se no è segno di evoluzione rapida che significa turbolenza feroce.
- Differenza tra temperatura e Dew point, perché il ghiaccio a quelle quote è più che una realtà: è una certezza.
Almeno sei o sette gradi di differenza si impongono.
Ovviamente la giornata deve essere un CAVOK stabile.
Restando nell'ambito della classe C172-P28A e simili, le problematiche che si incontrano sono gravi perdite di potenza, che neppure un uso attentissimo dello smagritore consente di recuperare e per uso attentissimo dello smagritore intendo che se smagrisci un giro ancora pianta tutto e buonanotte.
Ciò significa che se all'inizio si sale allegri, arrivando oltre i diecimila piedi salire a centocinquanta piedi al minuto è già un regalo ed è necessario pertanto avere un quadro molto chiaro della situazione delle correnti, perché una minima discendenza ti porta a perdere quota con dentro tutta manetta.
Il ghiaccio va verificato ogni tre quattro minuti, tirando il comando dell'aria calda e verificando che il motore perda i suoi duecento giri buoni, se no significa che si sta cominciando a far ghiaccio ed è meglio rinunciare.
Una macchina ad iniezione e con superiore potenza, risolve bene queste problematiche, anche se per la verità toglie anche la soddisfazione di essere stati capaci di volare in montagna con una macchina da gestire di più.
E' chiaro che il 22 di Jacopo, a iniezione e con 310 cavalli, a 15000 piedi ci arriva come uno sparo.
Bravo l'aereo, meno il pilota.
Se invece sai trascinare su un PA18, un 172 o un Morane, allora puoi dire bravo anche al pilota.
Rimangono le problematiche di ipossia: non lo farei di certo come primo volo in montagna, perché non si sa come un organismo, per quanto giovane, reagisca alla permanenza in quota e ai comandi di un aereo.
E' una situazione di stress fisico e psicologico mai provata prima ed è normale vedere gente che scia al Plateau Rosa tranquillamente, ma poi alle stesse quote in volo soffre di ipossia.
Buona norma portare una bombola di ossigeno portatile e attaccarsi all'ossigeno comunque dopo i sette ottomila piedi, a meno che non si ocnoscano bene le proprie reazioni, cioé non si voli spesso in montagna.
In definitiva direi che con adeguato addestramento e in una giornata metereologicamente perfetta, è un volo fattibilissimo e che da grandi soddisfazioni.
Giornate giuste per un volo simile in un anno ce ne saranno dieci o dodici, quindi ci vuole una gran pazienza.
Consigli il pieno inverno, per problemi di density altitude, visto che a quindicimilia piedi viene buono tutto e per problemi di panorama, perché arrivare lassù e vedere sotto una cappa di fogna, non ne vale la pena.
Una bella giornata senza nebbia in pianura, con temperature prossime allo zero e quindi sui venticinque, trenta sottozero in quota, è l'ideale.
Calma, con buona visibilità ed ottima density altitude.
Ovviamente non è neanche da pensare di intraprendere un volo simile come primo volo in montagna e senza un adeguato addestramento al volo di montagna.
In Italia formano al volo in montagna ad Aosta e a Trento.
In Svizzera è parte integrante del corso PPL.
Se un tuo istruttore conosce il volo in montagna, può essere una bella missione di addestramento, con problematiche di pianificazione e di gestione della macchina non indifferenti.
Una volta sul Rosa, il Cervino è alle stesse quote e a venti minuti di volo, forse meno e un giro vale la pena di farlo, già che si è lì.
Alcune raccomandazioni:
1) Anche se al suolo fa caldo, partire vestiti molto pesantemente: se si fa emergenza in un nevaio è sopravvivenza e quello che non si indossa non è detto che si riesca ad indossare una volta atterrati, quindi meglio soffrire il caldo che assiderare.
2) Fare un bel piano di volo anche se non è obbligatorio: le fasi di ricerca e soccorso sono più rapide.
3) Possibilmente non andare con un aereo bianco: sembra una scemata ma i tassi di recupero di piloti atterrati in montagna con aerei colorati è molto superiore a quelli bianche e a quelle quote essere recuperati un'ora dopo significa magari essere assiderati.
4) Portarsi da bere e non poco: in quota ci si disidrata e in caso di atterraggio la sete attanaglia: più di una vita è andata perduta perché hanno mangiato la neve per dissetarsi con conseguente ulteriore perdita di temperatura corporea.
5) Il giorno prima del volo non toccare alcool
6) Se si è fumatori, lasciare fare il volo ad un altro. Un fumatore medio (20 sigarette al giorno) soffre di ipossia a quote di cinque-settemila piedi inferiori rispetto al non fumatore.
7) Esercitarsi lungamente con il regolo a calcolare gli errori dell'anemometro a quelle quote e a quelle temperature, perché si parla di decine e decine di nodi.
8 ) Avere bene presente che a quelle quote una botta di turbolenza non si corregge velocemente con una volantinata dall'altra parte, perché di aria a cui attaccarsi ce n'è poca ed essere quindi sempre pronti ad una manovra di scampo verso la valle con perdita di centinaia di piedi che magari non si riusciranno più a rimettere su, quindi avere sempre su un fianco dell'aereo la valle aperta.
9) NON infilarsi mai in una valle che non consenta un 180 con inclinazione max di 15° e ampissimi margini di sfioramento delle pareti (è la prima causa di incidenti in montagna dopo il maltempo).
Soprattutto, ripeto, pianificare il volo nell'ambito di un anno e tenerselo pronto per quando ci saranno davvero le condizioni buone.
Persino i piloti esperti di atterraggi su ghiacciaio (a Locarno ne abbiamo uno con una dozzina di migliaia di ore di volo e centinaia di atterraggi su ghiacciaio, rigorosamente con C152), aspettano settimane o mesi per fare i voli pianificati.
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