Interessante davvero.
Questo però è il "dopo", cioé ciò che si è imparato.

Sul "prima", ovvero sulle cause, no news?

Le voci sono sempre più insistenti a riguardo dell'Uncommanded Reverse anche se non ci sono ancora fonti ufficiali, qualche bollettino sui rear fasteners è uscito in effetti, ma non riguarda direttamente i Reverse, piuttosto la rear section del motore.. Diciamo che anche la Boeing sembra essere cauta ma non escludere niente, emette bollettini sui motori con una logica preventiva su tutti i fasteners e i lockers. Sinceramente sembrano tutti incentrati sul distaccamento del motore a causa di qualche avvenimento anomalo dello stesso motore..di più non si sa. Nessuna fonte, tante voci e pochissime ipotesi a parte queste 2...

PapaEcho

La CIAIAC (Comision de Investigacion de Accidentes e Incidentes di Aviacion Civil) ha emesso un rapporto preliminare.
Finalmente c'è qualcosa di ufficiale.
Io di spagnolo capisco poco, ma se qualcuno di voi lo conosce (Marco credo di sicuro) e lo volesse guardare e magari dirci qualcosa, credo che ci sia da capire un po' di più cosa sia successo a Madrid il 20 agosto.

http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/97C78A32-1428-4BC4-B70C-18DA3474E92C/38073/2008_032_A_preliminar.pdf

Deltagolf, non mi apre il link! Se mi spieghi dove lhai cercato vado direttamente lì,oppure se vuoi fai ctrl+v e provvedo subito alla traduzione!

Ora l'ho trovato, ma non si fidano di me =)

Il sito Web ha rifiutato di visualizzare la pagina Web

Cause più probabili:
Il sito Web richiede le credenziali di accesso.

kazzarol... stamattina si apriva bene; adesso non si apre più.
Probabilmente l'hanno criptato.

Accidentaccio, volevo fare un copia incolla di tutto e poi alla fine ho messo solo il link...

OK, qua si dovrebbe vedere.

http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/ORGANOS_COLEGIADOS/CIAIAC/SPANAIR_2008/default.htm

PREMETTO che le mie conoscenze nel campo sono poco maggiori di zero, quindi eventuali termini tecnici che mi sembrano parole arabe le ho tradotte direttamente dallo spagnolo =) chiedo scusa per la mia ignoranza in materia,ed ecco a voi la traduzione.

Rapporto preliminare


Incidente accaduto all'aero McDonnell Douglas DC-9-82(MD-82), EC-HFP,utilizzata dalla compagnia Spanair nell'aeroporto Madrid-Barajas il giorno 20 Agosto 2008.

RIASSUNTO DATI
Data e ora: Mercoledì 20 Agosto 2008, 14:24 (LMT)
Luogo: Aeroporto Madrid-Barajas (LEMD),Madrid, Spagna.(per chi aveva dubbi )
Matricola aeromobile: EC-HFP
Modello:Mc Donnell Douglas DC-9-82 (MD-82)
Motori: 2 Pratt & Whitney JT8D-219
Informazioni riguardo al comandante: 39 anni, licenza ATPL,8476 ore di volo totali, di cui 5776 sull'MD.
Informazioni riguardo il primo ufficiale: 36 anni, licenza CPL,1276 ore di volo totali, di cui 1054 sullMD.
Bilancio feriti: 6 morti(equipaggio),148 morti(passeggeri),18 feriti gravi.
Danni all'aeromobile: distrutta
Altri danni: Area incendiata di 12 ettari di superficie
Dati del volo
Tipo di volo:commerciale, trasporto di passeggeri, volo nazionale
Fase di volo: Decollo, salita iniziale.
Data dell'approvazione del rapporto preliminare: 8 Ottobre 2008.

0.General
Il presente rapporto raccoglie l'informazione fattuale più rilevante costituita nelle fase iniziali dell'investigazione e costituisce il rapporto preliminare a riguardo del Anexo 13 al Convenio de Aviacion Civil Internazional. Le seguenti informazioni possono variare a seconda del procedere delle investigazioni.

Il giorno 20 Agosto 2008 alle 14.24, l'aeromobile McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82) EC-HFP,che operava per la compagnia Spanair,si incidentò immediatamente dopo la fase di decollo nell'aeroporto di Madrid-Barajas. L'aeromobile ne risultò distrutta a conseguenza degli impatti con il suolo e gli incendi. Ci furono 154 morti, inclusi i 6 membri dell'equipaggio, e 18 feriti gravi.

Nella comissione(CIAIAC) è stata ricevuta la notifica dell'incidente alle 14.43 grazie alla telefonata realizzata dal Centro di Gestione Aeroportuaria (CGA)di Barajas, e un "team" formato da 6 investigatori ed il presidente della comissione si sono prontamente trasferiti a Barajas nel pomeriggio del giorno stesso.Conformemente agli accordi internazionali è stata rigirata la notizia alla NTSB deli Stati Uniti, come rappresentanti dello Stadi di disegno e fabbricazione dell'aereo. Inoltre sono state informate le autorità nazionali di aviazione civile e l'Agenzia Europea di Sicurezza Aerea(AESA). La NTSB ha nominato un rappresentante accreditato per partecipare all'investigazione, il quale viene assistito esperti della NTSB,della FAA,della Boeing ( come obbligano diritti e i doveri del fabbricante originale dell'aeromobile),e di Pratt & Withney, fabbricante dei 2 motori. Spanair partecipa alla e cntribuisce all'investigazione mettendo a disposizione esperti di procedure, aeronavigabilità(NAVIGAZIONE? )e manutenzione. La DGAC (la nostra ENAC,presumo) e la AESA sono costantemente aggiornati degli sviluppi dell'investigazione.


1.Antecedenti del volo
L'aeromobile e l'equipaggio avevano volato il 20 Agosto nelle prime ore della mattina da Barcellona(LEBL) a Madrid-Barajas(LEMD),primo volo della giornata. Decollato da Barcellona alle 8.55 ed atterrato a Barajas alle 10.13, il volo non ha registrato alcun tipo di problema. Il volo successivo prevedeva un Madrid-Las Palmas. Si trattava del volo JKK5022, con partenza prevista alle ore 13.00.
Nell'aeroporto di Madrid l'aereo è stato preparato per il volo: vennero caricati 10130 litri di JET A-1,imbarcati i passeggeri e bagagli. IL MTOW(peso massimo al decollo) dell'aeromobile era di 147000 lbs. Il peso totatle dei bagagli era di 5190 lbs, mentre quello dei passeggeri era di 27655. Nel "foglio di carico"(scusate ma non conosco il termine tecnico) vennero annotati cambi dell'aultima ora (LMC,last minute changes) che aumentavano il peso di altre 555 lbs. Il numero totale di passeggeri eradi 163, mentre dopo le modifiche (LMC!!) era di 166. L'equipaggio era formato da 2 piloti e 4 assistenti di volo. In totale, il peso al decollo dell'aeromobile(ATOW) era di 141863 lbs.
L'Md venne autorizzato all'accensione motori alle 13.06 e iniziò il rullaggio fino alla pista 36L dalla posizione T21 che occupava nel piazzale del Terminal 2 di Barajas. Concorde con l'informazione registrata nel registratore di parametri di volo(DFDR)l'aereo era stato configurato con 11° di flaps. Una volta allineati, ricevettero l'autorizzazione al decollo alle 13.24, ma l'equipaggio, alle 13.26, comunicò che a causa di problemi dovevani abbandonare la pista e, alle 13.33, comunicarono che dovevano tornare sul piazzale.
L'equipaggio aveva riscontrato un eccessivo ricaldamento della sonda della temperatura(RAT,Ram Air Temperature probe)e lo trascrisse nel registro tecnico dell'aereo(ATLB).Nel DFDR rimase registrata una temperatura massima della sonda di 104°C.
L'aereo ritornò nel piazzale situandosi nella posizione R11 del Terminal 2. L'equipagio spense i motori e richiese l'assistenza dei tecnici per risolvere il problema. Il tecnico si assicurò del problema che si descriveva nell' ATLB, consultò la lista degli equipaggiamenti minimi(MEL) nella sezione corrispondente al riscaldamento della sonda RAT e procedette ad aprire il circuito elettrico che collega a quella temperatura. Dopo aver fatto ciò venne dato l'ok all'aereo. L'informazione registrata nel DFDR durante il rullaggio ed il decollo previ all'incidente indicava una temperatura massima della sonda RAT di 30°C.
Vennero introdotte altre 1080lbs di carburante, ed alle 14.08 l'aeromobile venne nuovamente autorizzato all'accensione motori ed al rullaggio verso la pista 36L per il decollo.
L'equipaggio continuò con le diverse procedure di preparazione dell'aereo per il decollo. Nelle conversazioni salvate dal registratore di voci in cabina(CVR)si identificano alcune espressioni che corrispondono alle PRESTART CHECKLIST, BEFORE START CHECKLIST,AFTER START CHECKLIST e TAXI CHECKLIST. Durante il rullaggio l'aereo era prima in contatto con il controllo di rullaggio del settore sud,poi con il settore centrale. Nell'ultima parte di rullaggio venne eseguita la TAKEOFF INMINENT CHECKLIST.
Alle 14.23 l'aereo era allineato alla pista 36L ed autorizzato per il decollo. Con l'autorizzazione confermò che il vento era 21005KT.
Il METAR dell'aeroporto delle ore 14.00 indicava buona visibilità, vento 350 di 02 nodi,28° di temperatura e QNH 1019,ed il corrispondente alle 14.30 segnalavano vento 180 di 7 nodi,con variazioni di direzione tra i 90 ed i 240,QNH 1018.
Alle 14.23.19 i piloti rilasciarono i freni per il decollo.La potenza dei motori fu incrementata qualche secondo prima,e 9 secondi dopo il rilascio dei freni indicava un valore EPR pari 1,4, fino ad un massimo di 1,95 NEL SUOLO.
La registrazione del CVR mostra che alle 14.24.06 venne annunciata la V1,nel DFDR si registrò in quel momento un valore pari a 146 nodi di velocità rispetto all'aria(CAS),ed alle 14.24.08 venne annunciata la VR,rotate!,con rispettiva CAS di 154 nodi. Nel DFDR rimase registrato il cambio del segnale da "modo terra a modo aria" procedente dal sensore del carrello anteriore(nose gear strut ground sense). La vibrazione della leva di controllo del sistema che avvisa in caso di stallo(stall warning stick shaker) si attivò alle 14.24.14 ed in cabina suonarono alternativamente in 3 occasioni la sirena e la voce sintetica annunciando lo stato di perdita di aerodinamica"(sirena)STALL,(sirena)STALL,(sirena)STALL".
L'impatto con il suolo avvenne alle 14.24.23.
Durante tutta la corsa di decollo e fino alla fine delle registrazioni del CVR, non si registrò alcun tipo di suono di avvertenza di configurazione inadeguata al decollo(TOWS).Durante tutto il periodo che va dall'accensione dei motori dal parcheggio R11 del Terminal 2 alla fine delle registrazioni del DFDR,i valori registrati dell'inclinazione dei flaps sono sempre di 0°.
La corsa di decollo ebbe una lunghezza di circa 1950m. Una volta in aria l'aereo salì fino ad un'altezza di 40ft e ldopo scese fino ad impattare il terreno. Durante la sua traiettoria in aria l'Md face una lieve virata a sinistra,seguita da una veloce virata a destra di 20°,di nuovo una virata a sinistra ed infine una brusca virata a destra di 32°.In questo processo l'angolo massimo di cabrata(pitch) registrato fu di 18°.
Il primo impatto con il suolo si produsse con la parte del cono di coda e quasi simultaneamente con la punda dell'ala destra ed i "cofani" del motore destro. Le impronte di quegli impatti si localizzarono nel lato destro dell'area alla destra della pista a una distanza di 60m, misurati perpendicolarmente all'asse della pista,e a 3207m dalla soglia,misurati nel prolungamento della stessa. A continuazione l'aereo si spostò nel suolo,per 448m,fino ad arrivare all'estremo laterale della "fascia-banda" della pista,descrivendo una traiettoria quasi rettilinea che forma un angolo di 16° con la pista.
Dopo,perse il contatto con il suolo e raggiunse un terrapienopiù in là dell'estremo laterale della pista, e si trovarono altri detriti nel terreno a 150m di distanza,sulla strada perimetrale dell'aeroporto,la quale altezza è 5,5m inferiore a quella della pista. L'aereo continuò a slittare in un terreno irregolare che scendeva fino al letto del riscello di La Vega, dove arrivò la struttura principale dell'aereo notevolmente disintegrato. Si originò un incendio che influenzò una zona pari a circa 12 ettari,carbonizzando la flora caratterizzata da arboli ed arbusti. Dal punto del primo impatto nel suolo sino al luogo più lontano dove sono stati trovati resti dell'aereo vi era una distanza di 1903m.
A bordo dell'aereo vi erano 172 persone di cui 154 morirono, e 18,tra i quali vi erano 2 minorenni,si salvarono riportando gravi ferite.

Scusate ma devo andare,poi continuo con il resto

Continuo da dove ho lasciato


2.Informazioni sull'aeromobile

2.1 Informazioni generali
L'aeromobile McDonnell Douglas DC-9-82(MD-82) ottenne il certificato di tipo n°A6WE della FAA il 29 Luglio 1981. Il titolare originale del certificato, McDonnell Douglas,trasferì i suoi diritti di proprietà alla Boeing nel 30 Gennaio 1998.
Laereo incidentato aveva il numerodi serie 53148, il suo montaggio si concluse il 1 Novembre 1993 e fu consegnato alla compagnia Korean Air. Nel Luglio del 1999 venne venduto all'attuale proprietario ed usufruente,la compagnia Spanair, che lo ha usato con la matricola spagnola EC-HFP.

2.2 Disposivi ipersostentatori

Il MD-82 ciene progettato con flaps e slats. In ogni semiala esistono 2 sezioni di flaps: la interiore e la esteriore. Ogni sezione si muove grazie all'azione di 2 attuatori idraulici e tutte le sezioni si trovano unite meccanicamente in modo tale che i movimenti di retrazione ed estensione siano sincronizzati.

Le superfici degli slats sono formate da sei "alette" in ogni semiala,unite tra di loro che operano come una cosa sola. I movimenti di retrazione ed estensione sono contrallati ognuno da il suo cilindro idraulico(quindi in tutto 6 cilindri) che fanno girare una peluggia multipla(o tamburo) alla quale è collegato un sistema di cavi che agisce direttamente sulle "alette".

I flaps e gli slats si attivano in maniera solidale con una leva situata nella parte destra del pedestal. Gli indicatori di flaps e slats si trovano nel lato inferiore destro del pannello centrale degli strumenti.


2.3 Sistema di avvertenza di configurazione inadeguata per il decollo(TOWS,take off warning system)

L'MD-82 dispone di un sistema generale di avvertenza in cabina(CAWS)che sumministra diversi avvisi sonori ai piloti cuando vi sono certecondizioni potenzialmente insicure, configurazioni inadeguate o problemi di funzionamento di determinati sistemi.

Il Sistema di avvertenza di configurazione inadeguata per il decollo(TOWS,take off warning system) è parte del CAWS. Il TOWS attiva una sirena(o un'allarme,come preferite) ed una voce sintetica che identificano i dispositivi non adeguatamente configurati per il decollo. È programmato affinchè all'avanzare delle manette si avvisino i piloti che i flaps, gli slats, il compensatore dello stabilizzatore verticale(trim),il freno di parcheggio(parking brake), il sistema di frenata automatica(auto brakes)e gli spoilers non siano stati correttamente selezionati. Nel caso che uno o più di questi abbia una configurazione erronea dopo il suono dell'allarme la voce sintetica gli ripeterà consecutivamente.

Il TOWS si attiva solo a terra ed è disabilitato nel volo.



3. Registratore di volo

L'aereo era equipaggiato con un registratore digitale dei parametri di volo(DFDR), con un registratore di voci di cabina(CVR) e con un registratore di accesso rapido(QAR).

Il DFDR ed il CVR vennero ritrovati e recuperati la sera-notte dello stesso giorno dell'incidente. Presentavano dei danni dovuti a dei colpi e di essere stati segnati dal fuoco. Le informazioni registrate sono state scaricate nel laboratorio AAIB nel Regno Unito.

Il DFDR contiene informazioni registrate corrispondenti a più di 100 ore.

L'aereo è equipaggiato con 2 DFGC (Digital Flight Guidance Computer) in modo che uno sia sempre in funzionamento durante le operazioni dell'aereo e l'altro sia sempre in attesa. L'equipaggio seleziona, a sua discrezione, il DFGC che vuole utilizzare in ogni momento. Sono stati riscontrati problemi di integrità ed affidabilità nei parametri di volo che vengono trasmessi al DFDR dal DFGC n°2 e si continua ad investigare sull'origine di questo problema.
Tra i parametri registrati dai DFGC vi sono le posizioni degli slats. Tuttavia non vengono registrati la posizione dei flap e la temperatura della sonda RAT. Durante il rullaggio ed il decollo del volo incidentato era stato selezionato il DFGC n°2.

Il CVR può contare su 4 canali di registrazione di suoni nei quali sono stati registrati i 32 minuti anteriori al momento dell'incidente.

Il QAR è stato localizzato e recuperato tra i resti dell'aereo il giorno Venerdì 22 Agosto, 2 giorni dopo l'incidente. Anch'esso presentava segni di impatti e fuoco. È stata estratta, grazie alla collaborazione del fabbricante, parte della informazione contenuta nel suo disco magnetico-ottico e si sta analizzando.


4. Ispezioni e prove realizzate.

I resti dell'aeromobile si trovavano largo la traiettoria che l'aeromobile ha seguito nel suolo dopo l'impatto. L'aereo ha perso completamente l'integrità strutturale, e i suoi principali componenti (fusoliera ed ali) hanno subito una forte frammentazione o sono state attaccate dal fuoco severamente. I lavori di ricupero delle vittime produssero un'alterazione dello stato dei resti ed introdussero danni addizionali da considerare.

I resti dell'aereo sono stati recuperati quasi tutti e sono in attesa di una più accurata e dettagliata ispezione.

A CONTINUAZIONE SI DESCRIVONO LE SCOPERTE PIU SIGNIFICATIVE CHE HANNO RIVELATO LE ISPEZIONI SINO AD ORA COMPLETATE.

4.1 Motori

Il velivolo era spinto da 2 motori Pratt & Whitney modello JT8D-219, configurati come 217C. I numeri di serie dei motori n°1(sinistro) e n°2(destro) erano rispettivamente P728154 ed P725716. Questi si staccarono dall'aereo nello slittare al suolo dopo limpatto.
I reverse del motore destro furono ritrovati a 235m a Nord delle prime impronte lasciate dall'aereo ed a 846m a Sud di dove venne ritrovata la parte principale del motore.
Le sue chiuse di inversione di spinta non erano estese. I registri di manutenzione dimostrano che la reverse era stata disattivata, impedendo l'apertura delle chiuse e "scotchettando" la leva di azionamento in cockpit, come segno di avviso ai piloti.
I reverse del motore sinistro, che anch'esi si erano separato dal motore, vennero ritrovati 913m a Nord delle prime impronte lasciate dall'aereo e a 144 metri dal corpo principale del motore. Le sue chiuse sono state trovate ESTESE.

Non si trovano segnali che indicano qualche comportamento anomalo dei reverse.

L'erba che copriva il terreno dove giacevano i resti dei motori era bruciata, così come gli alberi e gli arbusti. Il motore n°1 era circondato da erba bruciata.

La parte inferiore posteriore del supporto del motore n°1 mostrava danni prodotti da fuoco intenso, in una zona in cui vari cavi del sistema idraulico, che si erano staccati, sono rimasti intrappolati tra il supporto ed il suolo.
Nella posizione in cui restò il motore, il lato destro del supporto era rimasto appoggiato al terreno, mentre il lato sinistro ne era al di sopra.




Vado a studiare un po' e appena posso continuo!!

Ultima parte =)

La "fodera" di protezione delle linee idrauliche prima citate mostravano danni di fuoco solamente nella parte rivolta verso il terreno.
I danni osservati nel supporto, nelle linee idrauliche e nei "cofani" sono consistenti con i danni che produrrebbe un incendio a terra, con il motore nella posizione in cui venne ritrovato.

L'ispezione visiva nel luogo dell'incidente di entrambi i motori ha rilevato che non vi sono segni di perforazioni prodotte da componenti interni del motore, ne di fuoco in volo, ne di impatti di elementi morbidi nei fan. L'esame ha fatto notare la presenza di botte che riconducono ad impatti con elementi duri, in direzione opposta alla rotazione, cioè impatti mentre i motori stavano girando con potenza.

Una prima valutazione dei parametri di motori registrati nel DFDR (posizione delle manette, velocità della rotazione dei compressori di alta e di bassa, N1 e N2 rispettivamente, relazione di pressioni di motore (EPR), temperatura dei ga di scarico e del flusso del combustibile) indica che i 2 motori si sono comportati correttamente durante tutta la sequenza dell'incidente.

Sono stati presi dei campioni di combustibile dalle cisterne che hanno rifornito l'aereo duranto lo scalo a Barajas e sono stati analizzati in laboratorio. I risultati dimostrano che il combustibile è conforme alle norme.


4.2. Altri componenti e sistemi

Sono stati ritrovati sistemi e componenti dell'aereo in tutto il percorso che l'aereo ha effettuato da quando ha impattato il suolo e in tutte le zone dove si trovavano i pezzi principali.
è stato ritrovato la coda con i 2 stabilizzatori uniti tra di loro. I timoni di profondità erano uniti allo stabilizzatore orizzontale, con i due estremi di questo rotti e separati da esso, mentre che il timone di direzione era unito allo stabilizzatore verticale ed il loro insieme manteneva la sua integrità strutturale.

Il risultato delle investigazioni fatte su questi elementi indicavano che i sistemi di controllo di profondità e direzione mantenevano la loro integrità, e non mostravano alcun danni o fratture per impatto. Daltra parte, la posizione del HUSILLO (parola mai sentita prima che trovato nel dizionario come alberino,fuso,vite motrice) che agisce sullo stabilizzatore orizzontale indica che questo era inclinato di circa 8° per cercare di mantenere l'aereo in assetto cabrato.
Sono stati indificati 5 attuatori dei flaps, 3 della semiala destra e 2 di quella sinistra. All'aver perso la pressione idraulica, 4 di questi attuatori si potevano estendere e retrarre liberamente, mentre il quinto presentava forti danni provocati dal fuoco dal quale è stato danneggiato dopo di essersi staccato dall'ala ed era rimasto bloccato.

Sono stati localizzati ed identificati i 2 cilindri di controllo degli slats, così come gli elementi che agiscono direttamente su 3 "alette". Tutti questi elementi sono stati esposti al fuoco e presentavano prove che si trovavano ripiegati.

Sono stati identificati altri numerosi componenti con diverse intensità di danni, tra i quali si potevano riconoscere i pannelli per il controllo del pilota automatico, perte del sistema di aria condizionata (destra e sinistra), parti del sistema di controllo della pressione in cabina, unità radio VHF, pannelli di relés, alcuni strumenti della cabina di controllo, tra i quali gli indicatori di flaps e slats, il quadrante centrale dei comandi di potenza, pennallo di cortocircuiti, sistema di navigazione, computer di avviso di stallo, computer del sistema di avviso di prossimità al terreno e transponders, unità di potenza ausiliare, porte di accesso al cockpit, parti di diverse zone della fusoliera e dei carrelli,sia anteriore che principale.


5. Progresso dellinvestigazione

L'investigazione continua e si pone l'obbiettivo di ottenere prove addizionali che permettano di conoscere i dettagli della configurazione che l'aereo presentava nel momento dell'incidente e del funzionamento dei suoi sistemi di allarme in cabina. Per fare ciò sara necessario effettuare esami e revisioni esaustive degli elementi recuperati dall'aereo che abbiano a che fare con l'obbiettivo, così come realizzare uno studio completo del disegno e levoluzione di tali sistemi nel tempo. Si analizzeranno pure i comportamenti dell'aeromobile con lo scopo di verificare che concordino le ipotesi con i fatti reali. Si continuano ad analizzare e perfezionare i dati salvati nel registratore di volo, quindi si continua a raccogliere informazioni dei registri salvati nei mesi previ all'incidente. SI stà inoltre investigando su tutti gli aspetti procedurali.




FINE =) Ho il cervello fuso! Domani provo a fare un riassuntino per "i scansafadighe che noi voe lesere!"

Marco

Grazie dell'ottimo lavoro.