Ok quindi per il decollo: trim in arco verde (cioè neutro a 0°) con flaps a 24°
durate la corsa di decollo a 35 si solleva la coda e a 45-50 nodi di ruota
ok???

Poi per l'atterraggio non mi quadra una cosa: come mai si deve settare il trim tutto a cabrare??? Io ho provato e mi è risultata un'eccessiva cabrata e conseguenti difficoltà a tenere l'aereo in discesa...sbaglio qualcosa???

Cambia molto in funzione di baricentro, peso, settaggio dei flaps ed uso dell'elica e conseguente flusso dell'elica sui piani di coda.
Inoltre cambia molto tra modello e modello, perché il PC6 ha il muso molto lungo e diverse motorizzazioni con pesi profondamente diversi.

Quindi la risposta al trim varia da macchina a macchina e in funzione del carico.
Anche in volo, quando ti saltano giù 600 o 800 chili di paracadutisti in una frazione di secondo, come puoi immaginare la macchina cambia non poco e c'è da smanacciare sul trim mica male.

La versione col motore a pistoni ha un enorme motore infilato in quel lungo muso.
La versione turbo ha una turbina che quando apri i cofani manco la vedi.

Sono uguali fuori ma diversi nel comportamento.
Tra un pistoni pieno di para e un turbina vuoto, come immagini, c'è una bella differenza.

Comunque tendenzialmente il Porter pesa di muso, quindi richiede un bel po' di trim.

quindi questo discorso vale per il trim in landing...vale anche per il decollo o si può stare a 0° neutrali???

Ok...si i flaps sulle checklist sn richiesti a 24° (TO)...ma per l'atterraggio va messo in full climb il trim??? A volte mi capitava che in decollo l'aereo si alzava da solo senza che toccassi nulla...come mai???

Allora, ti ripeto: in atterraggio dipende da mille fattori.

Il trim, specie in atterraggio, fa parte di quella cosa che si chiama "sensibilità del pilota" e varia secondo QUEL peso, QUEL baricentro e, soprattutto su QUELLA versione dell'aereo.
Alzare il muso di un PC6 turbina, quindi leggero di muso e carico di gente dietro è, come puoi immaginare, diverso che alzare il muso di un PC6 pistoni quindi pesante davanti con il vano carico vuoto perché hai mollato tutti i paracadutisti.

Fermo restando che in entrambi i casi tutto deve essere calcolato affinché il CG rimanga nei limiti del manuale, appare ovvio che il comportamento della macchina possa variare, anche grandemente.

In decollo viene su senza tirare troppo, quello "vero".
Poi il simulatore, francamente non lo conosco proprio e non è detto che simuli al mille per mille l'aereo reale.

Comunque i settaggi di tutto quanto (flaps, trim), ecc... variano da versione a versione in qualsiasi aereo ed in funzione delle diverse condizioni di peso, temperatura, baricentro, lunghezza della pista.

Pensa che un C172 decolla intorno a 55 KIAS e anche senza flaps, se non sei carico, decolla senza toccare il volantino. Viene su da solo.
Lo stesso C172 se gli attacchi gli scarponi e lo trasformi in idro, lo devi convincere a levitare via dall'acqua intorno a 40 KIAS e con una tacca di flaps, perché a 55 KIAS in acqua non arriverà mai e devi partire col volantino alla pancia, sennò avrai solo una barca che costa 200 euro all'ora, ma per aria non andrà mai.

Un C150 ha determinati parametri, ma se prendi il C150 Aerobat, vedi che differenza...
Uno J3 e un PA18, hanno praticamente la stessa cellula, ma sono due macchine talmente diverse che una si pilota dal posto davanti e una da quello dietro, se si è soli, per problemi di baricentro.

Un P28A decolla normalmente senza flaps, ma si mettono anche due tacche di flaps se si è carichi o su campi corti.
Tuttavia a density altitude sfavorevoli ed elevato peso, può essere utile dare flaps anche su piste lunghe.
In atterraggio, bisogna tirare abbastanza, ma se hai centraggio arretrato (pax sui rear seats), alza il muso morbido morbido.
Se pensi di arrivare sul P28A trimmato a cabrare quando sei da solo e trimmato alla stessa maniera quando hai due pax dietro, quando tiri lo metti in verticale.

Un TB10 è così sensibile al peso in atterraggio che addirittura oltre certi pesi non si può neppure atterrare, quindi devi startene in aria a bruciare carburante (raro esempio di aereo di AG che abbia un peso max al decollo diverso da quello dell'atterraggio).
Ovvio che queste situazioni cambiano le trimmature pesantemente ed altrettanto l'uso dei flaps.

Tutto varia: dire "Che trim o che flaps su un PC-6" è concettualmente impossibile.
La domanda giusta è "Che trim o che flaps si usano su quel PC-6 in quelle particolari condizioni operative (peso, baricentro, temperatura, angolo di discesa che su un Porter varia molto, eccetera eccetera.)

E' come se ti dicessi "in che marcia fai una curva sulla Punto"...

Se è un vecchio ELX sarà diverso da una nuovissima Grande Punto.
Se la curva è larga sarà diverso che una stretta.
Se vai a trenta all'ora sarà diverso che a sessanta.
Se la curva è in salita sarà diverso che in discesa.

La risposta corretta alla tua domanda la può dare solo il AFM, che ti dirà con certezza come l'aereo va configurato in quella particolare condizione.

ok compreso tutto...allora tutto sommato dovrei procurarmi un AFM...ho già chiesto a un pilota di Pilatus del Club Paracadutisti di Salgareda se possiede qualcosa e mi ha detto che deve vedere perchè l'AFM del PC-6 è un PACCONE in inglese...grazie comunque

Credo di non aver mai visto un AFM che non sia un paccone in inglese! eheh

Scusate ma non ho resistito a postare le foto di alcuni PC6, ne ho fatti di lanci dal pilo e credo resti uno dei migliori per fare attività, purtroppo non riusciro' mai a pilotarlo, vabè pazienza, mi accontento di essermi fatto accompagnare nel cielo!

questa è vecchiotta '91 stage di Natale Villa Musone, Loreto



Questa non è tanto piu' giovane, pilo svizzero a Vercelli


e in ultimo un Pilatus che non c'e' piu', questa scattata a Cumiana


Anche se oggi non abbandono piu' gli aerei a 4500 mt, il paracadutismo è difficile da dimenticare!

Uhhh. il KiloHotel nella vecchia grafica!
Oggi è così:



Vecchio ascensore del cielo!

Ah , vero Delta che tu sei pilota di confine! L'altro Pilatus (quello da cui salto in tenuta da videoman) era il HB-FKJ schiantato il 26 dicembre 2000, altro che sicurezza, controlli, check list meteo ecc ecc., roba da mettersi le mani nei capelli.

scusa, 26 dicembre '99.