Come richiesto da Lauretta, ecco qua un breve sunto che tratta della pressurizzazione, impianto pneumatico e di climatizzazione! Enjoy

Come richiesto dalla dittatrice Lauretta (mi inchino alla sua onipotenza maestà) riassumo in breve l'impianto di climatizzazione e pressurizzazione di un Liner!

L'energia pneumatica è una forma di energia facile da reperire su un moderno aeromobile con prestazioni medio-alte, basta pensare all'enorme quantità di aria che passa attraverso i motori a Jet, il quesito dunque è! Perchè non sfruttarla questa forza?

Nella fattispecie l'aria spillata dai motori, definita Bleed Air (Aria spillata), serve per una marea di funzioni:

-Pressurizzazione cabina;
-Pressurizzazione accumulatori di fluido idraulico;
-Aria calda per il TAI_Termal Anti Ice;
-Pressurizzazione serbatoi dell'acqua potabile toilet;
-Climatizzazione (rafreddata);
-Altri scopi caratteristici di un tipo specifico di aereo;
-Avviamento motori;

Ora rientriamo OT e parliamo della pressurizzazione!

Un esempio banale ma molto comprensibile di come funziona la pressurizzazione è questo: Un palloncino collegato ad una pompetta con mandata continua e invariata di aria compressa, un foro dalla parte opposta per far uscire aria, in base alle dimensioni del foro avremo più o meno pressione all'interno del palloncino!

Questo esempio ora lo trasferiamo alla fusoliera (è sexy come nome, fusoliera!) di un aeroplanozzo.
L'aria è spillata dai compressori dei motori, abbiamo detto che la mandata d'aria deve essere costante, ma se il motore gira a varie velocità durante un volo (salita, crocera, discesa, go around...) come fa l'aria ad essere sempre quella nella medesima quantità? Il segreto sta nello spillare aria dal 5° stadio del compressore, in base alla domanda di aria si interviene con delle valvole dette "Engine Bleed Air Cotrol Valves" che smorzano la quantità di aria entrante se è in esubero, mentre se si richiede più aria si apre una valvola che la peleva dall'8° o 9° stadio del compressore (più calda e più compressa).

L'aria tra il 5° e il 9° stadio si aggira intorno ai 600°C. Per risolvere questo scomodo inconveniente si fa passare l'aria calda attraverso l'INTERCOOLER (ridete pure e fate le battute, tanto le hanno fatte tutti al corso ATPL), questo arnese dal dubbio nome raffredda l'aria del compressore portandola a contatto con l'aria fredda spillata in corrispondenza del Fan (il grosso ventolone posto davanti un motore).L'aria in uscita dall'intercooler non è affatto fredda, serve anche per il TAI_Termal Anti Ice e per le Starter Valves, il raffreddamento vero per rendere la cabina vivibile avviene dopo attraverso i PACKs. Se nell'Intercooler vi è troppa aria, la parte in eccesso viene scaricata fuoribordo e la rimanente indirizzata verso i PACKs.

Ma guardiamo una figura che ci aiuta senz'altro, in rosa ho indicato l'aria dal 5°stadio (quella medio-calda"), in rosso l'aria spillata dal 9° stadio a temperatura elevata, in blu l'aria dal Fan, i vari colori indicano l'Intercooler e la freccia gialla l'aria in eccesso che viene scaricata.

Immagine presa dall'OM della famiglia 737 (nella fattispecie -300-400-500) Continental Airlines


Ora la nostra aria è inbound ai PACKs, avete mai sentito su certi video di voli in cabina che i decolli avvengono con i PACCHI spenti?
Beh non tutti i velivoli necessitano di spegnerli sempre, l'ATR credo di si visto che è un tritaghiaccio, il potente 737 deve spegnerli solo in caso di aeroporti dove l'aria è calda, umida, pista corta e magari a pieno carico, il 767 è un portento da questo punto di vista, il 747 non lo so, ma sono certo che gli airbus non hanno i pacchi perchè mi stanno antipatici.
Beh avete capito perchè i pacchi si spengono in decollo? Oppure durante la messa in moto? O quando si prova il restarting?
Perchè spillano troppa aria, vitale per il motore, se pensiamo che la spinta F è data da MASSA x Accelerazione, beh meno massa? meno spinta è ovvio! questo è il motivo.
Altro uso dei pacchi, a dire di un mio istruttore ex. Alitalia, se i PAX fanno i matti e importunano le assistenti di volo si spegne un pacco, così arriva meno aria in cabina, la gente raggiunge il nirvana e non rompono le palline a ki deve lavorare!

Comunque, mi sto dilungando troppo, ma mi piace l'argomento; dai pacchi in poi verso la cabina non si parla più di impianto pneumatico bensì di impianto di climatizzazione e pressurizzazione!

La climatizzazione è noiosa, vi basta sapere solo che tramite l'ACM_Air Cycle Machine si deumidifica l'aria, la si priva di eventuali vapori, di residui di olio dai motori, la si raffredda drasticamente e poi la si manda al MIX MANIFOLD per miscelarla e generare la temperatura da mandare ai PAX!

Foto per capire meglio!

L'aria in arrivo dai motori (Intercooler) freccia rossa, viene fatta passare attraverso delle griglie di raffredamento, l'aria fredda è quella esterna fatta entrare attraverso le RAm DOORS, sul 737 sono ben visibili appena sotto la radice alare
, come vedete da 185° si passa ai 99° del secondo Heat Exchanger ai 2° dell'aria a fine trattamento!

Immagine presa dall'OM del 737 Continental -300


Ora parliamo del famoso palloncino che mantiene una certa pressione in base alle dimensioni del foro di deflusso dell'aria!

Spacato longitudinale della cabina di un 737 preso dall'OM 737-Family Continental


Come si può vedere vi sono moltissime freccette nere che indicano l'aria immessa nella cabina per la climatizzazione e pressurizzazione del velivolo, la freccia aracione sulla parte inferiore della deriva indica l'OUT FLOW VALVE, Valvola di deflusso, questa apertura è come il diaframma delle macchine fotografiche, si può aprire tanto, poco, pochino, insomma in base alla pressione che si deve mantenere lei crea un deflusso in grado di ricreare quel dislivello di pressione tra ambiente esterno e cabina!

Grafico che mostra la relazione tra quota velivolo (linea nera continua) e quota cabina (linea nera tratteggiata), se vedete l'andamento è simile ma diferisce di quel DeltaPress essenziale per tenere in vita la gente!


Nella seguente figura vi sono una svariata quantità di valvole con svariati scopi!



-Air/Ground Safety Sensor: Serve per far iniziare la pressurizzazione subito dopo il lift-off, oppere ad aprire le Equalization valves al momento del touch down;
-OUT FLOW VALVE: Crea il deflusso per generare il DeltaPress;
-Negative pressure relif: In caso di malfunzionamento serve per non far implodere la cabina;
-Poi ci sono altri sensori tipo quello in caso di ammaraggio che chiude tutte le valvole esterne per impedire l'accesso all'acqua che causerebbe l'affondamento della macchina volante!

Ecco qua la pressurizzazione, se hai domande o se avete domante! é un argomento lungo ed interessante, qua ho riassunto un po!

ma se non si utilizzasse l'aria compressa cambierebbe qualcosa?

grazie mirko!!!!!

Cambierebbe tutto, l'aria viene spillata dai compressori perchè possiede una notevole forza, sia cinetica che termica! Per quel che riguarda la pressurizzazione, proprio per ricreare un dislivello di pressione serve aria compressa, il tubo di Pitot non tratta aria compressa, bensì solo aria indirizzata dentro un tubo dall'esterno!

Altro esempio, l'aria compressa prelevata dai motori serve per dare quello sprint iniziale al motore per iniziare a girare, superare un predeterminato valore di N2 (% di RMP della turbina) e iniettare il carburante!

Al TAI_Termal Anti Ice serve aria in pressione e con una notevole temperatura per difendere il bordo d'attacco dal ghiaccio!

Se l'aria la si prendesse da un tubo modello Pitot, bisognerebbe pressurizzarla e riscaldarla, ciò comporta un consumo di energia inutile visto che per funzionare un Jet engine genera gia aria compressa e calda!

beh in effetti è vero...!
glassie!