Ragazzi e ragazze...da Pilota Trainatore...voglio farvi leggere alcuni consigli su questa speciale pratica di volo che tanto mi appassiona e impegna per il momento...
Scrivo questi consigli che sono solo la parte iniziale di tutte le operazioni contemplate in un traino standard...i prossimi li posterò nei prossimi giorni...

Considerazioni generali
Per prima cosa occorre sottolineare che il trainatore, insieme all'istruttore, è coinvolto nell'attività didattica. Non può effettuare il traino in maniera estemporanea e priva di un minimo di pianificazione. E' necessario che i traini scuola siano standardizzati nella maniera più appropriata e rispondente alle necessità dell'addestramento. Non si deve perdere di vista l'obiettivo della missione che è quello di addestrare l'allievo....

Un pilota di aereo non sa quali siano con precisione le necessità di un pilota di aliante, in ogni fase del traino. Né sono sufficienti i due o tre voletti in aliante come osservatore, prescritti come requisiti necessari per l'abilitazione al traino, perché durante quei voli non è in grado di pilotare lui stesso. La fase di traino è abbastanza difficile per un pilota d'aereo. Inoltre non è possibile in tre voli sperimentare tutte le operazioni relative alla progressione didattica per il conseguimento della licenza di pilota d'aliante. La discesa al traino, ad esempio, si può comprendere soltanto dopo averla effettuata più volte e dopo aver raggiunto la preparazione necessaria. E un trainatore deve ben sapere come si fa questa manovra e soprattutto deve sapere come questa viene vissuta da chi sta dietro, al traino.

Anche il traino sotto scia e tutte le posizioni inusuali e la loro rimessa, che l'aliante deve effettuare durante la scuola, costituiscono per i trainatori una sorta di gravoso impegno. Gli sarà molto più facile sostenere il ruolo corretto se conosce la realtà anche dall'altra parte.

Il trainatore è il responsabile del treno aereo-aliante. Meglio per lui se conosce perfettamente ciò che si deve aspettare delle varie situazioni. Sarà così anche in grado di sorvegliare tutte le operazioni condotte dai volovelisti, sia al suolo nella fase precedente il decollo, sia durante il traino, specialmente se si tratta di un volo di trasferimento da un aeroporto ad un altro.

Ma anche nel caso di traini in montagna, lungo i costoni, o in mezzo alle nuvole, situazioni tutt'altro che rare a verificarsi, un pilota trainatore che abbia una mentalità volovelistica è in grado di svolgere il suo compito in maniera nettamente migliore. Porterà l'aliante nelle termiche, non lontano da esse. E saprà dove cercare le ascendenze e come evitare le discendenze...

Operazioni preliminari

Il compito del trainatore comincia già dal suo avvicinarsi all'aereo. La mattina, prima di iniziare i voli, deve controllare tutto l'aeroplano...

Lo spurgo dei serbatoi, necessario per vedere se c'è presenza di acqua nella benzina, va fatto subito, prima di muovere l'aereo. Altrimenti l'acqua eventualmente presente si mescola di nuovo con la benzina. L'acqua, più pesante, si deposita in fondo. Appena aperta la valvola di spurgo, che si trova il più in basso possibile, l'acqua è la prima d'uscire. Lo spurgo va fatto con l'apposita attrezzatura, con una bottiglia di vetro, in modo da poter scoprire le tracce della presenza di acqua.

L'olio motore deve essere al giusto livello. Il controllo va effettuato dopo aver estratto la stecca, averla pulita con uno straccio, perché il livello che segna dopo una lunga sosta è poco attendibile, averla rimessa al suo posto ed estratta di nuovo. Se il livello non è corretto va ripristinato utilizzando l'olio prescritto.

Il trainatore deve fare i controlli interni ed esterni prima di iniziare i voli; anche il cavo di traino è di competenza sua. Il cavo va ispezionato per rilevare segni d'usura, nodi e stato generale...

Operazioni pre-decollo

Prima di iniziare l'attività il trainatore deve scaldare il motore ed effettuare la prova motore e quella radio. A questo punto inizia la collaborazione con l'istruttore per lo svolgimento delle missioni di volo. All'occorrenza ogni traino sarà effettuato o in maniera standard, oppure previo accordo preliminare, se quella particolare missione lo rende necessario. E' meglio che istruttore e trainatore si accordino prima, a terra, piuttosto che dopo, in volo, quando l'utilizzo della radio comporta il rischio di non capirsi bene e comunque comporta un utilizzo della frequenza per una conversazione che non sempre può essere rapida e concisa. Non si deve occupare la frequenza a sproposito. Può servire ad altri. Le comunicazioni radio debbono essere standardizzate al massimo e ridotte al minimo.

Prima del decollo il trainatore deve sorvegliare le operazioni a terra, osservando l'attività intorno all'aliante. Mentre l'aliante si allinea, il trainatore sale a bordo dell'aereo pronto a mettere in moto. Inutile mettere in moto molto tempo prima che l'aliante sia pronto al decollo: il motore gira ed il segna-ore del motore pure. Far girare inutilmente il motore significa sprecare il tempo di utilizzo fra una revisione e l'altra; revisioni che sono, purtroppo, molto costose, ma il cui costo sarà comunque riversato dal club su chi utilizza la macchina, cioè sui volovelisti stessi. Risparmiare il motore è uno dei modi che contribuiscono a ridurre i costi generali dello sport del volo a vela. Inoltre si risparmia benzina, si produce meno rumore e così via. E' necessario acquisire una mentalità tesa alla massima ottimizzazione di tutte le operazioni, per migliorare la qualità generale della disciplina.

Allineamento

Quando l'aliante è pronto, con il pilota, o i piloti, sistemati a bordo e pronti a chiudere la capottina, il trainatore può accendere il motore. Non è necessario ripetere la prova motore ad ogni volo, basta averlo fatto all'inizio dell'attività. Del resto ogni traino è praticamente una prova motore. In caso d'interruzione dell'attività per un tempo relativamente lungo si può rifare la prova motore prima del successivo decollo.

Dopo aver chiesto l'allineamento, a meno che, per convenzione, in quell'aeroporto la richiesta di allineamento fatta dall'aliante non valga anche per l'aereo, il trainatore entra in pista e si posiziona a quarantacinque gradi rispetto all'asse pista, in modo da poter osservare l'operazione di aggancio del cavo all'aliante. Chi aggancia il cavo alla coda del traino avvertirà il pilota muovendo uno dei timoni, di direzione o di profondità. Poi il trainatore tende il cavo, facendo attenzione a non dare strattoni all'aliante...

Da questo momento il pilota trainatore utilizza lo specchietto retrovisore per guardare dietro di sé. Lo specchio deve essere regolato in funzione della posizione assunta dal pilota in base alla sua statura, perciò ogni trainatore deve regolare lo specchio per se stesso. La regolazione deve essere valida anche dopo il decollo, in modo da poter osservare l'aliante senza dover fare troppi spostamenti della testa o del corpo....

L'esperienza pratica mi ha insegnato che molti trainatori (nuovi o vecchi) regolano lo specchio a terra in maniera ottimale per poter controllare i movimenti del cavo di traino e vedere quando è ben teso. Poi, una volta in volo, tale posizione dello specchio si rivela troppo bassa. L'aliante è sopra la massima altezza della porzione di spazio aereo visibile e costringe, ogni volta, a spostare il corpo in avanti e ad alzare la testa per vedere l'aliante. Un trainatore poco allenato rischia così di perdere l'assetto e di variare la velocità ogni volta che vuol vedere l'aliante dallo specchietto retrovisore. Da tenere presente durante i voli per l'abilitazione al traino ed anche dopo, finché non si acquisisce una discreta pratica (circa dopo 500000 ore di traino )

Una regolazione troppo alta, del resto, se permette di vedere bene l'aliante al suolo, e più tardi in volo, non lascia vedere bene il tendersi del cavo; ognuno deve sperimentare e trovare la regolazione migliore, che sarà quella intermedia tra le due descritte. Tra i controlli pre-decollo che il trainatore ha effettuato, bisogna controllare bene di aver messo la prima tacca di flaps, di aver regolato il trim alla giusta posizione e di aver inserito la pompa elettrica.

Un altro controllo specifico del traino aereo riguarda il sollevamento dell'ala dell'aliante. Quando il pilota dell'aliante dichiara per radio di essere pronto l'ala deve essere sollevata. Non sono pochi i piloti che se la dimenticano appoggiata a terra e dicono ugualmente di essere pronti al decollo. Ciò denota una scarsa attitudine ad eseguire correttamente i controlli. Il decollo può avvenire ugualmente, ma una cosa è decollare volutamente così, per addestramento o per necessità, come la mancanza di un aliante che alzi l'ala, un'altra cosa è averla dimenticata e sorprendersi dopo del comportamento dell'aliante che, presumibilmente, imbarderà. Il buon trainatore farà bene a ricordarsi anche di questo...

Tutto bello e interessantissimo, DJ.
Un mondo nuovo per me che non ho mai trainato e che ho vissuto il traino da passeggero di alianti pochissime volte nella mia vita.

L'unica cosa che mi lascia perplesso è il non rinnovare la prova motore ad ogni decollo.
E' noto che i magneti soffrono molto poco durante il funzionamento motore, mentre tirano le cuoia con una certa facilità durante le messe in moto e gli spegnimenti.

Andare in volo senza avere provato i magneti mi sembra una leggerezza, visto che il controllo è facilissimo, porta via non più di quindici secondi ed evita problemi maggiori, visto che spesso la caduta dei magneti si evidenzia solo durante la corsa di decollo e non al momento in cui si dà tutta manetta, dato che un motore a punto fisso gira comunque qualche centinaio di RPM in meno di un motore in velocità.

Accorgermi che ho un magnete sputacchiante durante la corsa di decollo è già una seccatura non indifferente, ma insomma, con un po' di pista davanti, me la cavo con una figura da sciocchino e una lavata di capo dal direttore della scuola. Accorgermi di una cosa simile con un aliante, un allievo e un istruttore attaccati alla coda sarebbe peggio ancora e potrebbe finire con qualcosa di più grave di un po' di orgoglio ferito.

Davvero non si possono spendere venti secondi per dare un duemila giri, una strattonata ai magneti, alla miscela e all'aria calda e magari un occhio al minimo?
Non sarà proprio un run up completo, ma mi mette al riparo da una bella quantità di disavventure aeronautiche.

Gli unici aerei dove non si faceva il run up completo ad OGNI decollo erano gli idro, perché:

1) Per provarli a punto fisso andavano alati e poi rimessi in acqua;
2) In acqua invece si sarebbe fatto un run up con l'aereo in movimento, visto che gli idro non hanno i freni e con la possibilità di sollevare goccioline d'acqua e spararle nell'elica; (durante il decollo il rischio è minore perché i giri motore sono di più e quindi l'idro alza maggiormente il muso)
3) Comunque si operava da piste lunghe (un lago intero), quindi con possibilità di rimetterlo giù dovunque in caso di avaria dopo il decollo;
4) In caso invece di interruzione del decollo, l'arresto avveniva in pochi metri per via dell'enorme attrito degli scarponi.

Su tutti gli altri aerei mi sembra invece un'ottima norma di sicurezza che costa poco (venti secondi di carburante) e rende tanto in termini di flight safety.

Che mi dici in merito? E' solo un'abitudine locale o ci sono precise norme di sicurezza codificate in ambito di traino di alianti?

Hai sicuramente ragione Delta...
Il problema è che a forza di escluderli ogni volta si sporcano le candele e comunque tra un traino e l'altro a volte neanche si spegne perchè ci sono gli alianti in fila che aspettano che io arrivi a terra e riposizionino il cavo per ripartire...comunque sia prima delle spegnimento controllo la messa a terra (per cui i magneti si esculudono entrambi per un secondo) denotando che la loro esclusione funziona...i controlli li faccio comunque una volta ogni 2 traini...

Piccola aggiunta che non rientra nel traino ma che serve per gli aliantisti che leggeranno questo post........


NON TIRATE GLI ALIANTI PER LE ALI!!!!!! e se proprio dovete farlo, fatelo almeno il più vicino possibile alla carlinga.


Per il resto bella descrizione berto.....

-Normalmente quando ci sono le condizioni e si lancia la linea, il /i trainatore/i non spengono neppure.
-La biga da semaforo verde (valutate le situazioni di traffico) al pilota dell'aliante, che a sua volta con il pollice alzato verso l'assistente all'ala, da il consenso ad alzare la stessa, il trainatore poi fa il resto.
-Difficile che il traino ti porti tra le nuvole (in quanto il volo in nube in alinate è proibito) al limite ti porta a base cumulo.

A presto

Matteo

una curiosità....ma il traino di alianti non penalizza tanto le prestazioni dell'aeromobile?

infatti pensavo soprattutto alla salita che non deve essere uno scherzo con l'aliante attaccato... thanks

A volte per i primi metri di traino per evitare l' elastico (ma molto moderato) qualcuno estrae un pelino i diruttori per poi chiuderli e bloccarli e lavori di piede, barra,trim ecc...

A presto

Matteo

Sei un volovelista, Mat?

Sopratutto nei primi metri che ci sia un pò di elestico, innescato dall'inizio del tiro e la massa dell'aliante, ribadisco un pelino non un fondo corsa dei diruttori, fin tanto che il treno (aereo/aliante) armonizzino le loro velocità .

Passo e chiudo