Volevo barare e cercare con google qualche consiglio pratico, ma invece ho trovato questo 'coso' della Boeing che sfrutta l'effetto suolo, ma è solo un progetto.
Gulp!!!

http://boeing.com/news/frontiers/archive/2002/september/i_pw.html

Eh, ma tu non sei l'esperto della Russia?
I russi sono i guru degli ecranoplani, quelli che saltapicchiano sulle onde in effetto suolo!

Grazie di cuore, Marco, per avere ripreso questo argomento.
In un momento di grande stagnazione del forum, (IMHO), o di scarsa qualità degli interventi, finalmente si torna a parlare di volo volato, di flight safety e di tecniche di pilotaggio, con tutto il rispetto per chi inserisce post di altro genere, che sono comunque sempre belli.
Spero vivamente che qua sotto riprenda una bella discussione che insegni qualcosa a qualcuno, io per primo.

marcoBCN ha scritto:

no perchè...sarei abituato coi cessnini..=D

Ti capita di frequente di avere mancate estrazioni del carrello con i cessnini?
Dimmelo perché comincio seriamente a preoccuparmi.

marcoBCN ha scritto:

Potremmo giocare sul flap per avere una rampa maggiore, ovviamente però questo solo ed esclusivamente se siamo certi di poter arrivare sul campo data la nostra quota..

Questo per la verità si fa sempre: l'ultima tacca di flaps si estende solo quando siamo certi di arrivare in campo anche in caso di piantata motore.
E poi, come ho scritto più sopra, l'emergenza carrello non è una vera e propria "emergenza", cioé un evento da risolvere nell'ambito di pochi secondi, perché intanto l'aereo vola.
Se arrivo corto in questo finale, posso riattaccare e andare via, quindi abbiamo tempo di risolvere il problema fino a che:

- Abbiamo carburante; (dato che dovremmo conoscere con precisione quasi micrometrica)

- Il tempo non cambia e diventa così schifoso da costringerci ad atterrare; (dato che dovremmo conoscere con ottima approssimazione o che, se proprio siamo idioti e siamo andati in volo con meteo inadeguata, o senza conoscerne l'evoluzione, qualche ente di controllo di buona volontà ci può fornire).

- La nostra vecchia carcassa non cede per la stanchezza, per la fifa o magari perché sono in rientro da un volo ad alta quota senza ossigeno (bravo!!!...) e sono stanco morto; (quest'ultimo dato è invece difficile da valutare...)

- La sf...ortuna non ci metta un altro problema a bordo; (è noto che le disgrazie non arrivano mai ad una ad una; Murphy docet).

Per cui la domanda era:

"Se non aveste una bella pista come quella del filmato, che ci permette di entrare lisci lisci lisci, fare tutte le correzioni del caso, magari riprovarci dieci volte per rifinire ogni volta di più il finale come è possibile che abbia fatto il pilota del filmato, perché non ci interessa dare un esempio di pilotaggio di finezza ma salvare la ghirba e minimizzare l'impatto e i danni, (magari sono secoli che non atterro con quell'aereo - ariBravo, ma capita spesso agli imprudenti) cosa fareste?"

Riaperto il cinema: si attendono risposte.
Come dicevo prima, la risposta spesso è nella domanda, ma per la verità le risposte in questo caso sono diverse, tutte giuste o tutte sbagliate secondo la meteo, il carburante, la collocazione orografica dell'aeroporto, la fatica operativa del pilota e tutto il resto.

Come sempre in volo, ciò che mi salva la pelle QUA e ADESSO, magari mi fa restare secco LA' e DOMANI e questo è il vero lavoro del pilota: prendere le decisioni giuste al momento giusto.

Questa è la vera differenza tra il cervello umano e i processori di un computer, per quanto a bordo ce ne siano tanti, meravigliosi, ben programmati, velocissimi e potenzialmente infallibili: il cervello umano sa adattarsi, valutare, reagire di conseguenza, persino improvvisare; i processori no.

Hai descritto più o meno la tecnica di un atterraggio fatto bene.
Con una tecnica simile è abbastanza probabile che riusciresti a mettere giù un aereo anche senza carrello senza sbragare troppo, magari aiutandoti un po' col motore durante la flare.
Un monomotore si arresta tranquillamente in poche centinaia di metri anche con il carrello.
Possiamo spendere magari cinquanta metri in più di pista sostenendolo un attimo col motore per toccare più leggeri, tanto appena giù senza carrello, non si striscia granché (almeno immagino...)

Però, oltre alla tecnica, c'è l'inventiva, l'esperienza, la malizia, il buon senso (insomma quello che i processori non hanno, come dicevo prima.)

Allora, vediamo un po' come utilizzarla... ovviamente non è detto che ci sia una maniera sola per sfruttare queste ricchezze e ciò che farei io in un caso del genere non è Vangelo che sia la cosa migliore.

Però, a mio parere, prima di fare un bellissimo atterraggio come quello descritto, si potrebbero prendere in considerazioni alcune variabili, che non è poi detto che giochino sempre a favore ma, ripeto, prima di scegliere di atterrare, un pensierino io ce lo farei.

Provo a riformulare la domanda di prima stavolta mettendoci un aiutino.
Vediamo se qualcuno di voi la pensa come la sto pensando io...

"Se non aveste una bella pista come quella del filmato, che ci permette di entrare lisci lisci lisci, fare tutte le correzioni del caso, magari riprovarci dieci volte per rifinire ogni volta di più il finale come è possibile che abbia fatto il pilota del filmato, perché non ci interessa dare un esempio di pilotaggio di finezza ma salvare la ghirba e minimizzare l'impatto e i danni, (magari sono secoli che non atterro con quell'aereo - ariBravo, ma capita spesso agli imprudenti) cosa fareste?"[b]

Ricordo sempre che l'emergenza carrello non è una vera e propria emergenza, perché intanto l'aereo vola...

Questa mi sembra un'ottima norma di buon senso.

Non voglio dire che sia una regola, ma visto che l'aereo va benone, carrello a parte, perché devo giocarmi le mie carte su una pista corta e stretta, se magari posso arrivare su una pista più lunga, o più larga, o con gli ingressi a zero, o con un fondo migliore, o magari con un servizio antincendio attivo e non in un campetto secondario dove se vado a fuoco al massimo arriva l'omino dell'ARO con l'estintore in mano?

Io personalmente l'unica volta che ho avuto guai al carrello (un C152 con una ruota che si è bloccata in decollo, ma ormai ero mezzo su e mezzo giù e sono dovuto volare via perché di spazio per fermarsi non ce n'era più...) sono andato ad atterrare su una bella pista in erba bagnata e con gli ingressi a zero (era primo mattino e la rugiada aveva bagnato per benino tutto).
Sono arrivato piatto piatto, l'ho messo giù con attenzione sulla ruota sana e poi, mentre l'ala sosteneva ancora bene buona parte del peso, ho abbassato piano piano l'altra ruota, che al momento ha strisciato un attimo sull'erba bagnata e poi si è sbloccata e ho concluso felicemente l'atterraggio.

Magari fossi andato sull'asfalto la gomma sarebbe scoppiata e avrei rischiato una bella giravolta sulla pista, chi lo sa?

E' un'opzione possibile, non è una regola, ripeto, ma il pilota è colui che sa giocare al meglio le carte che ha in mano.
Una pista più bella, una pista più lunga, una pista con a fianco il prato innevato, un migliore servizio antincendio... le opzioni valutabili sono mille.

Ovviamente per potere fare ciò bisogna avere ben chiaro quali sono le chances: carburante, meteo, pianificazione per andare agli alternati, avere le carte di navigazione e le VAC a bordo e la calma per consultarle.

Insomma, l'emergenza, qualunque essa sia (e ripeto, l'emergenza carrello non è una grossa emergenza, perché lascia il tempo di ragionare), non è solo fare i movimenti giusti al momento giusto, ma è soprattutto ragionare, vagliare, se è il caso improvvisare, decidere bene e senza ripensamenti.

Bravo Marco.

Qualcuno ha soluzioni diverse?

le altre soluzioni stanno sempre nella frasetta in grassetto?

ma l'emergenza carrello è ritenuta un'emergenza a tutti gli effetti? nel senso...con un'emergenza quale avaria al motore o simili, volendo si può atterrare ovunque, anche in un campo di grano....vale lo stesso per il carrello? oppure essendo un'emergenza che comunque ti lascia tempo di ragionare, realizzare e non ti crea immediato pericolo, bisogna atterrare "per forza" in un aeroporto/campo volo?

Personalmente quando facevo il passaggio sul retrattile sul Pinguino F22R e sul Curtluss le cose erano ben diverse...
Con uno era meglio arrivare piatti e veloci mentre con l'altro era meglio arrivare più lenti possibili e non far cadere le ali quando la velocità decadeva...
Diverse erano anche le situazioni visto che un tipo funzionava a pressione mentre l'altro al contrario in modo che in caso di avaria il carrello scendeva perchè si scaricava la pressione nel circuito per far estendere il gear...e vi dico che è moooolto più comodo questo metodo...
Ah poi nel Pinguino i flap erano sconsigliati nella situazione di un atterraggio sulla pancia,di tipo slotted era solo un assicurazione di danneggiamento...